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Kosten der Energiewende im Verkehr

Erstellt am: 21.06.2023 | Stand des Wissens: 21.06.2023
Synthesebericht gehört zu:

Im Zuge der Energiewende im Verkehr laufen diverse Förderprogramme zur Finanzierung von Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten und Maßnahmen zum Markteintritt und -hochlauf. Den Rahmen für solche Maßnahmen schafft das Klimaschutzprogramm der Bundesregierung. Ein Großteil dieser Förderprogramme wird vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) und vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) initiiert. Einige der umfangreicheren Programme sind Tabelle 1 aufgelistet. Es wird deutlich, dass sich die Förderung im Segment der Personenkraftwagen auf den Markthochlauf der batterieelektrischen Fahrzeuge fokussiert. Als zentrale Instrumente gelten der Umweltbonus (Umwelt- und Innovationsprämie) sowie der Aufbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur. Daneben gibt es umfassende Programme für die Entwicklung und den Markteintritt von Brennstoffzellenfahrzeugen, synthetischen Kraftstoffen und Biokraftstoffen.
Foerdermassnahmen und Gesetze EWV.pngTab. 1: Fördermaßnahmen und Gesetze der Bundesregierung für die Energiewende im Verkehr [BMDV21f]
Weitere Förderprogramme des BMDV beziehen sich auf den Antriebswechsel bei Zügen, Bussen, Nutzfahrzeugen und maritimen Anwendungen [NOW23a]. Darüber hinaus haben das BMWK und das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) im Jahr 2021 326 laufende Projekte im Bereich der Energiewende im Verkehr mit knapp 41 Millionen Euro unterstützt. Zudem wurden 51 neue Projekte im Umfang von knapp 28 Millionen Euro bewilligt. Überschlägt man die Ausgaben für die genannten Förderprogramme der drei Ministerien, kommt man auf einen Betrag im zweistelligen Milliardenbereich. Weitere Subventionen wie zum Beispiel die Kraftfahrzeugsteuerbefreiung für erstzugelassene batterieelektrische Fahrzeuge wurden nicht berücksichtigt. Detaillierte Prognosen zu den Gesamtkosten der Energiewende im Verkehr gibt es nicht. Die vermiedenen Klima- und Umweltkosten durch die Reduktion von Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen scheinen aber langfristig die anfänglichen Mehrkosten zu rechtfertigen [UBA16i]. Weiterhin bestehende Subventionen, die umweltschädliches Verhalten fördern, werden von Verkehrsexperten und Umweltverbänden kritisiert. So kosten die Entfernungspauschale, die Energiesteuervergünstigung von Dieselkraftstoff und das Dienstwagenprivileg jährlich über 15 Milliarden Euro. Diese Begünstigungen führen dazu, dass die Subventionen für alternative Antriebe umso höher ausfallen müssen, um deren Wirksamkeit zu gewährleisten. Nach Einschätzung des Umweltbundesamtes kommt es so zu einer erhöhten Belastung der Steuerzahler [UBA20ag].

Für die potenziellen Käufer von Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeugen macht sich die Umweltbonus bemerkbar. Sowohl beim Anschaffungspreis als auch bei den Gesamtkosten sind insbesondere batterieelektrische Fahrzeuge eine wirtschaftliche Alternative zu konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Der Anschaffungspreis ist für potenzielle Käufer greifbarer und dadurch bei der Kaufentscheidung oftmals relevanter als die Gesamtkosten. Einige Verkehrsexperten und Umweltverbände fordern daher, den Umweltbonus nicht wie geplant ab dem 1. Januar 2023 zu reduzieren. Die Gesamtkosten (Total Cost of Ownership, TCO) beziehen sich auf die Zeit des Fahrzeugbesitzes und beinhalten den Wertverlust, die Betriebskosten, Wartungskosten sowie die Fixkosten für Steuern und Versicherung (Tabelle 2). Entsprechend undurchsichtig gestalten sich die Gesamtkosten für die Verbraucher. Durch mehr Information und Transparenz beim Kauf könnten hier gerade energieeffiziente elektrische Fahrzeuge unterstützt werden [AgVe21].

Vergleich Anschaffungs- und Gesamtkosten BEV und Benziner.pngTab. 2: Vergleich der Anschaffungs- und Gesamtkosten von batterieelektrischen Fahrzeugen und Fahrzeugen mit Ottomotor (Benzin) [AgVe21]
Zwar scheint der Umstieg auf klimaneutrale Antriebstechnologien und -energien aus volkswirtschaftlicher Sicht langfristig lohnend zu sein, jedoch ist er anfänglich mit Mehrkosten verbunden. Die Bereitstellungskosten der Infrastruktur spielen in der Kostenstruktur allerdings nur eine untergeordnete Rolle. Dennoch ist der Ausbau der notwendigen Infrastruktur nur mit staatlicher Unterstützung realisierbar, da die Infrastruktur bei geringer Marktdurchdringung von alternativen Fahrzeugen noch nicht wirtschaftlich betrieben werden kann [KaMo16]. Nach Auffassung der Experten von Agora Verkehrswende solle langfristig aber über die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur nachgedacht werden, da sich diese derzeit noch aus der Energiesteuer speist. Mit der Wende von fossilen Kraftstoffen hin zu regenerativem Strom werden sich die Einnahmen aus der Energiesteuer deutlich verringern. Das liegt einerseits an der geringen Stromsteuer, anderseits an der höheren Energieeffizienz der batterieelektrischen Fahrzeuge. Um die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur langfristig zu sichern, bedarf es daher neuer Finanzierungskonzepte. Hier käme beispielsweise eine Nutzerfinanzierung in Frage, bei der ökologische Aspekte Berücksichtigung finden könnten. So könnte eine Maut abhängig von der Fahrleistung erhoben werden und die damit verbundenen externen Kosten einbeziehen [AgVe17].
Ansprechpartner
IKEM - Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität e.V.
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Energiewende im Verkehr durch klimaneutrale Antriebsenergie (Stand des Wissens: 21.06.2023)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?572442
Literatur
[AgVe17] Christian Hochfeld, Alexander Jung, Anne Klein-Hitpaß, Urs Maier, Kerstin Meyer, Fritz Vorholz Mit der Verkehrswende die Mobilität von morgen sichern: 12 Thesen zur Verkehrswende, 2017/03
[AgVe21] Agora Verkehrswende (Hrsg.) E-Auto-Kostencheck. Gesamtkosten und Preise von Elektro- und Verbrennerfahrzeugen im Vergleich, 2021/12
[BMDV21f] Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.) Klimaschutz im Verkehr - Alternative Kraftstoffe, 2021/10/27
[KaMo16] Peter Kasten, Moritz Mottschall, Wolfgang Köppel, Charlotte Degünther, Martin Schmied, Philipp Wüthrich Erarbeitung einer fachlichen Strategie zur Energieversorgung des Verkehrs bis zum Jahr 2050, 2016
[NOW23a] NOW GmbH (Hrsg.) Förderung, 2023
[UBA16i] Umweltbundesamt (Hrsg.) Elektromobilität volkswirtschaftlich klar im Vorteil, 2016/11/17
[UBA20ag] Umweltbundesamt (Hrsg.) Aktuelle Verkehrspolitik benachteiligt Menschen mit geringem Einkommen - Umweltfreundliche Verkehrswende kann zu mehr sozialer Gerechtigkeit führen, 2020/09/11
Glossar
Einzelwagenverkehr Der Einzelwagenverkehr (EWV; auch Wagenladungsverkehr, WLV) ist der Transport einzelner Güterwagen(-Gruppen) in speziell für deren jeweiligen Transportweg zusammengestellten Güterzügen. Die Güterwagen mit verschiedenen Versendern und Empfängern werden dabei in sog. Zugbildungsbahnhöfen (Zbf) zu einzelnen Güterzügen zusammengefasst.
Verkehrswende
Mit der Verkehrswende in Deutschland wird das Ziel verfolgt, den Verkehrssektor bis spätestens 2050 klimaneutral zu gestalten. Dazu sollen die anfallenden Treibhausgasemissionen möglichst vollständig vermieden und verbleibende Restemissionen durch die Entnahme von Treibhausgasen aus der Atmosphäre ausgeglichen werden. Die Verkehrswende lässt sich in zwei parallellaufende Entwicklungen gliedern: die Mobilitätswende und die Energiewende im Verkehr (auch Antriebswende genannt).
BMDV
Bundesministerium für Digitales und Verkehr (bis 10/2005 BMVBW, bis 12/2013 BMVBS und bis 11/2021 BMVI)
BMBF Bundesministerium für Bildung und Forschung
Betriebskosten
Betriebskosten sind laufende Aufwendungen, die im Zusammenhang mit der Erbringung von Verkehrsleistungen entstehen. Hierzu zählen zum Beispiel Aufwendungen für Energie, Personal, oder Infrastrukturnutzung.
Energiewende im Verkehr
Mit der Energiewende im Verkehr (auch Antriebswende genannt), soll der Endenergiebedarf des Verkehrssektors mit klimaneutraler Antriebsenergie gedeckt und die verwendeten Energien sparsam genutzt werden. Dementsprechend ist die Energiewende im Verkehr insbesondere eine technische Herausforderung, bei der die Verbrennung fossiler Energieträger im Straßen-, Schienen-, Luft- und Schiffsverkehr durch die Nutzung von erneuerbarem Strom, grünem Wasserstoff, Biokraftstoffen und strombasierten synthetischen Kraftstoffen ersetzt wird.
BMWK
Das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz erarbeitet Rahmenbedingungen zur Stärkung der Robustheit und Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandortes Deutschland (bis 12/2013 BMWI, bis 12/2021 BMWi).
Externe Kosten Kosten, die nicht vom eigentlichen Verursacher, sondern von der Allgemeinheit getragen werden und deshalb nicht in den Marktpreisen enthalten sind, werden als externe Kosten bezeichnet.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?572426

Gedruckt am Dienstag, 16. Juli 2024 01:09:57