Im Zuge der Energiewende im Verkehr laufen diverse Förderprogramme zur Finanzierung von Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten und Maßnahmen zum Markteintritt und -hochlauf. Den Rahmen für solche Maßnahmen schafft das Klimaschutzprogramm der Bundesregierung. Ein Großteil dieser Förderprogramme wird vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) und vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) initiiert. Einige der umfangreicheren Programme sind Tabelle 1 aufgelistet. Es wird deutlich, dass sich die Förderung im Segment der Personenkraftwagen auf den Markthochlauf der batterieelektrischen Fahrzeuge fokussiert. Als zentrale Instrumente gelten der Umweltbonus (Umwelt- und Innovationsprämie) sowie der Aufbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur. Daneben gibt es umfassende Programme für die Entwicklung und den Markteintritt von Brennstoffzellenfahrzeugen, synthetischen Kraftstoffen und Biokraftstoffen.

Weitere Förderprogramme des BMDV beziehen sich auf den Antriebswechsel bei Zügen, Bussen, Nutzfahrzeugen und maritimen Anwendungen [NOW23a]. Darüber hinaus haben das BMWK und das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) im Jahr 2021 326 laufende Projekte im Bereich der Energiewende im Verkehr mit knapp 41 Millionen Euro unterstützt. Zudem wurden 51 neue Projekte im Umfang von knapp 28 Millionen Euro bewilligt. Überschlägt man die Ausgaben für die genannten Förderprogramme der drei Ministerien, kommt man auf einen Betrag im zweistelligen Milliardenbereich. Weitere Subventionen wie zum Beispiel die Kraftfahrzeugsteuerbefreiung für erstzugelassene batterieelektrische Fahrzeuge wurden nicht berücksichtigt. Detaillierte Prognosen zu den Gesamtkosten der Energiewende im Verkehr gibt es nicht. Die vermiedenen Klima- und Umweltkosten durch die Reduktion von Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen scheinen aber langfristig die anfänglichen Mehrkosten zu rechtfertigen [UBA16i]. Weiterhin bestehende Subventionen, die umweltschädliches Verhalten fördern, werden von Verkehrsexperten und Umweltverbänden kritisiert. So kosten die Entfernungspauschale, die Energiesteuervergünstigung von Dieselkraftstoff und das Dienstwagenprivileg jährlich über 15 Milliarden Euro. Diese Begünstigungen führen dazu, dass die Subventionen für alternative Antriebe umso höher ausfallen müssen, um deren Wirksamkeit zu gewährleisten. Nach Einschätzung des Umweltbundesamtes kommt es so zu einer erhöhten Belastung der Steuerzahler [UBA20ag].

Für die potenziellen Käufer von Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeugen macht sich die Umweltbonus bemerkbar. Sowohl beim Anschaffungspreis als auch bei den Gesamtkosten sind insbesondere batterieelektrische Fahrzeuge eine wirtschaftliche Alternative zu konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Der Anschaffungspreis ist für potenzielle Käufer greifbarer und dadurch bei der Kaufentscheidung oftmals relevanter als die Gesamtkosten. Einige Verkehrsexperten und Umweltverbände fordern daher, den Umweltbonus nicht wie geplant ab dem 1. Januar 2023 zu reduzieren. Die Gesamtkosten (Total Cost of Ownership, TCO) beziehen sich auf die Zeit des Fahrzeugbesitzes und beinhalten den Wertverlust, die Betriebskosten, Wartungskosten sowie die Fixkosten für Steuern und Versicherung (Tabelle 2). Entsprechend undurchsichtig gestalten sich die Gesamtkosten für die Verbraucher. Durch mehr Information und Transparenz beim Kauf könnten hier gerade energieeffiziente elektrische Fahrzeuge unterstützt werden [AgVe21].

Zwar scheint der Umstieg auf klimaneutrale Antriebstechnologien und -energien aus volkswirtschaftlicher Sicht langfristig lohnend zu sein, jedoch ist er anfänglich mit Mehrkosten verbunden. Die Bereitstellungskosten der Infrastruktur spielen in der Kostenstruktur allerdings nur eine untergeordnete Rolle. Dennoch ist der Ausbau der notwendigen Infrastruktur nur mit staatlicher Unterstützung realisierbar, da die Infrastruktur bei geringer Marktdurchdringung von alternativen Fahrzeugen noch nicht wirtschaftlich betrieben werden kann [KaMo16]. Nach Auffassung der Experten von Agora Verkehrswende solle langfristig aber über die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur nachgedacht werden, da sich diese derzeit noch aus der Energiesteuer speist. Mit der Wende von fossilen Kraftstoffen hin zu regenerativem Strom werden sich die Einnahmen aus der Energiesteuer deutlich verringern. Das liegt einerseits an der geringen Stromsteuer, anderseits an der höheren Energieeffizienz der batterieelektrischen Fahrzeuge. Um die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur langfristig zu sichern, bedarf es daher neuer Finanzierungskonzepte. Hier käme beispielsweise eine Nutzerfinanzierung in Frage, bei der ökologische Aspekte Berücksichtigung finden könnten. So könnte eine Maut abhängig von der Fahrleistung erhoben werden und die damit verbundenen externen Kosten einbeziehen [AgVe17].