Die Energiewende im Verkehr ist ein Baustein der Verkehrswende und damit Teil einer umweltorientierten Verkehrspolitik. An der Gestaltung der Verkehrspolitik auf Bundesebene sind Akteure aus Politik, Wirtschaft und Interessensverbänden maßgeblich beteiligt. Auch der Wissenschaft kommt durch die Erforschung und Entwicklung von Antriebstechnologien und -energien eine zentrale Funktion zu. Sie steht den politischen Entscheidungsträgern beratend zur Seite und nimmt gleichzeitig eine vermittelnde Rolle bei der öffentlichen Kommunikation komplexer Themen wie der Klimakrise ein. Bei der Energiewende im Verkehr ist insbesondere ein Spannungsfeld zwischen ökonomischen und ökologischen Interessen erkennbar. Die Wirtschaft und wirtschaftsnahe Interessensverbände (zum Beispiel Verband der Automobilindustrie VDA) legen ihren argumentativen Fokus bei Diskursen überwiegend auf die Wertschöpfung, Wettbewerbsfähigkeit und Sicherstellung der Arbeitsplätze. Bei Naturschutz- und Umweltverbänden (zum Beispiel Deutsche Umwelthilfe DUH) wie auch vielen Akteuren aus der Wissenschaft liegt der Fokus auf dem Schutz von Klima und Umwelt. Die Gesellschaft und die von ihr gewählten Politiker sind dagegen in ihren Interessen sehr divers und bilden das gesamte Spektrum innerhalb dieses Spannungsfeldes ab [LiSa21]. Neben dem Spannungsfeld von Ökonomie und Ökologie spielt die gesellschaftliche Akzeptanz eine Rolle. Erst wenn verkehrspolitische Entscheidungen zum Umstieg auf alternative Antriebstechnologien und -energien die Akzeptanz der breiten Bevölkerung erlangen, können sie erfolgreich den Markt durchdringen. Laut Agora Verkehrswende solle dazu der verkehrspolitische Diskurs stets transparent und unter frühzeitigem Einbezug der Öffentlichkeit geführt werden [AgVe17]. Um die verschiedenen Akteure und ihre Interessen besser einordnen zu können, wurden vom Umweltbundesamt die Entscheidungsfindungsprozesse verschiedener verkehrspolitscher Vorhaben analysiert. Nachfolgend wird ein Vorhaben betrachtet, das zur Energiewende im Verkehr beiträgt.

Bei dem EU-Reformvorschlag der CO2-Flottengrenzwerte von 2017 war der Klimaschutz von zentraler Bedeutung. Dabei gilt: Umso strenger die Grenzwerte zum Ausstoß von CO2 ausfallen, desto mehr klimaneutrale Antriebstechnologien und -energien (zum Beispiel batterieelektrische Fahrzeuge mit regenerativem Strom) werden in der Flotte benötigt. In diesem Zusammenhang sprachen sich diverse Naturschutz- und Umweltverbände auf nationaler Ebene (beispielsweise Öko-Institut) und europäischer Ebene (beispielsweise International Council on Clean Transportation ICCT) für die strengen Grenzwerte der Europäischen Kommission aus. Ebenso befürwortete der Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC) die vorgeschlagenen Grenzwerte. Der ADAC steht der Automobilindustrie zwar nahe, vertritt aber hauptsächlich die Interessen der Autofahrer und diese würden nach Einschätzung des ADAC durch eine Grenzwertverschärfung von der Kostenersparnis bei den Kraftstoffen profitieren. Der Verband der Automobilindustrie (VDA), der Verband der europäischen Automobilhersteller (ACEA) und weitere wirtschaftsnahe Vertreter wie das Institut der Deutschen Wirtschaft (IW) wirkten dagegen auf eine Abmilderung der Grenzwerte hin. Damit verbunden waren Bedenken bezüglich der internationalen Wettbewerbsfähigkeit (die vorgeschlagenen Grenzwerte waren die schärfsten weltweit), Wertschöpfungsverlusten und einem Rückgang der Beschäftigung. Auf Ebene der Bundestagsparteien standen zum damaligen Zeitpunkt BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN stellvertretend für und die FDP stellvertretend gegen strikte Grenzwerte. Trotz der größeren und besser vernetzten Interessensverbände der Automobilindustrie haben sich am Ende strengere CO2-Flottengrenzwerte auf EU-Ebene durchgesetzt. Die Verhandlungen zwischen der Europäischen Kommission, dem Europaparlament und dem Europäischem Rat gewährleisten, dass alle EU-Mitgliedsstaaten Gehör finden. So haben auch solche Staaten Gewicht, die keine große Automobilindustrie besitzen. Aus Sicht dieser Mitgliedsstaaten waren strenge Grenzwerte ein willkommenes Klimaschutzinstrument, das nur die Automobilbranche, nicht aber die Privathaushalte oder die öffentliche Hand finanziell belasten würde [LiSa21].

Das Beispiel der CO2 Flottengrenzwerte unterstreicht die zentrale Rolle der Europäischen Union in der Klima- und Verkehrspolitik und wie die dort gefassten Entscheidungen den rechtlichen Rahmen für die nationale Energiewende im Verkehr vorgeben. Es zeigt sich auch der schwierige Balanceakt zwischen ökologischen und ökonomischen Interessen. Bei anderen Themen, wie der Einführung der Elektromobilität, besteht hingegen weitestgehend Konsens zwischen den verschiedenen Akteuren, da damit eine deutliche Reduktion der Treibhausgasemissionen erzielt werden kann. Zum anderen möchte die Bundesregierung Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität machen, womit die Zukunft der Automobilindustrie gesichert werden soll. Umstrittener sind dagegen die Rolle der Elektromobilität im Gesamtkonstrukt der Verkehrswende (bestehend aus Mobilitätswende und Energiewende im Verkehr) einschließlich der Anreize und Fördermaßnahmen zum Markthochlauf von Elektrofahrzeugen. Im Allgemeinen lässt sich aber festhalten, dass die Klimaschutzziele zu einem gesellschaftlichen Konsens geworden sind und auch ein Großteil der Wirtschaft und Politik hinter diesen Zielen steht. Die konkrete Ausgestaltung der Maßnahmen zur Erreichung dieser Ziele wirft aber die genannten Interessenkonflikte auf [LiSa21].