Energiewende im Verkehr durch klimaneutrale Antriebsenergie
Erstellt am: 17.05.2023 | Stand des Wissens: 20.06.2023
Synthesebericht gehört zu:
Die Energiewende im Verkehr ist ein Teil der Verkehrswende, welche in Deutschland das Ziel verfolgt, die Klimaneutralität des Verkehrs bis spätestens 2050 sicherzustellen [AgVe17]. Klimaneutralität im Verkehrssektor bedeutet, dass Treibhausgasemissionen, die zum Beispiel bei der Verbrennung von Benzin und Diesel entstehen, möglichst vollständig vermieden werden. Bleiben trotzdem Restemissionen bestehen, sind diese in gleicher Menge durch die Entnahme von Treibhausgasen aus der Atmosphäre auszugleichen [Prog21]. Neben dem übergeordneten Ziel des Klimaschutzes ergeben sich durch eine konsequente Verkehrswende zahlreiche weitere Vorteile für Mensch und Umwelt, wie zum Beispiel eine verbesserte Luftqualität, ein geringerer Lärmpegel oder die Rückgewinnung urbaner Fläche [AgVe23]. Der Thinktank Agora Verkehrswende hat das allgemeine Verständnis der Verkehrswende in Deutschland mit dem zentralen Dokument Mit der Verkehrswende die Mobilität von morgen sichern - 12 Thesen zur Verkehrswende (2017) entscheidend geprägt. Danach sei das Grundprinzip der Verkehrswende, den Energieverbrauch zu reduzieren und den verbleibenden Bedarf an Energie mit klimaneutraler Antriebsenergie zu decken. Diesem Prinzip folgend, lasse sich die Verkehrswende in zwei parallel verlaufende Entwicklungen gliedern, zum einen die Mobilitätswende, zum anderen die Energiewende im Verkehr (Abbildung 1) [AgVe17].
Abb. 1: Geometrie der Verkehrswende [Eintrag-Id:502026] Laut Agora Verkehrswende, bedürfe eine klima- und umweltfreundliche Verkehrswende einer umfassenden Mobilitätswende. Im Zuge dessen müsse Verkehr vermieden, auf emissionsfreie und emissionsarme Fortbewegungsmittel verlagert und effizienter abgewickelt werden. Die Mobilität der Menschen dürfe nicht eingeschränkt, sondern vor allem mit Hilfe von Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT), umweltfreundlichen Verkehrsangeboten und politischen Rahmenbedingungen effizienter gestaltet werden [AgVe17].
Parallel dazu sorge die Energiewende im Verkehr (auch als Antriebswende bekannt [VCD21] ) dafür, dass der verbleibende Energiebedarf mit klimaneutraler Antriebsenergie gedeckt und die verwendeten Energien sparsam genutzt werden. Dementsprechend sei sie insbesondere eine technische Herausforderung. Wichtig dabei sei der Aspekt der Zusätzlichkeit der eingesetzten Energiemengen. So werden entsprechend der verkehrsbedingten Stromnachfrage in gleicher Menge zusätzliche Erzeugungskapazitäten aus erneuerbaren Energien geschaffen, um nicht in Konkurrenz mit der Nachfrage anderer Sektoren zu treten. Dann könne die Verkehrswende einen bedeutenden Beitrag zur Energiewende leisten [AgVe17].
Zur Deckung des verbleibenden Energiebedarfs im Verkehr müssen die bislang mineralölbasierten Kraftstoffe durch möglichst klimaneutrale Alternativen ersetzt werden [UBA22a]. Für diese Energiewende im Verkehr gibt es einige alternative Antriebsenergien, die sich hinsichtlich ihres Treibhausgasminderungspotenzials unterscheiden. Dementsprechend können nur einige dieser Alternativen nach einer ganzheitlichen Well-to-Wheel-Betrachtung als weitestgehend klimaneutral bezeichnet werden (auch hier gibt es noch Unsicherheiten) [AgVe17]. Folgende Antriebsenergien werden als klimaneutral bezeichnet:
Parallel dazu sorge die Energiewende im Verkehr (auch als Antriebswende bekannt [VCD21] ) dafür, dass der verbleibende Energiebedarf mit klimaneutraler Antriebsenergie gedeckt und die verwendeten Energien sparsam genutzt werden. Dementsprechend sei sie insbesondere eine technische Herausforderung. Wichtig dabei sei der Aspekt der Zusätzlichkeit der eingesetzten Energiemengen. So werden entsprechend der verkehrsbedingten Stromnachfrage in gleicher Menge zusätzliche Erzeugungskapazitäten aus erneuerbaren Energien geschaffen, um nicht in Konkurrenz mit der Nachfrage anderer Sektoren zu treten. Dann könne die Verkehrswende einen bedeutenden Beitrag zur Energiewende leisten [AgVe17].
Zur Deckung des verbleibenden Energiebedarfs im Verkehr müssen die bislang mineralölbasierten Kraftstoffe durch möglichst klimaneutrale Alternativen ersetzt werden [UBA22a]. Für diese Energiewende im Verkehr gibt es einige alternative Antriebsenergien, die sich hinsichtlich ihres Treibhausgasminderungspotenzials unterscheiden. Dementsprechend können nur einige dieser Alternativen nach einer ganzheitlichen Well-to-Wheel-Betrachtung als weitestgehend klimaneutral bezeichnet werden (auch hier gibt es noch Unsicherheiten) [AgVe17]. Folgende Antriebsenergien werden als klimaneutral bezeichnet:
- Regenerativ erzeugter Strom,
- grüner Wasserstoff (auf Basis regenerativ erzeugtem Stroms),
- strombasierte synthetische Kraftstoffe (auf Basis regenerativ erzeugten Stroms),
- Biokraftstoffe der 2. Generation (aus Pflanzenreststoffen) und der 3. Generation (aus Algen) [SeEh18], [AgVe17], [BMDV21f].
Grundsätzlich spielen im Diskurs um die Anwendungspotenziale alternativer Antriebsenergien in den verschiedenen motorisierten Verkehrsmitteln neben den Treibhausgasemissionen und der technischen Machbarkeit weitere Faktoren eine wichtige Rolle. Hierzu zählen insbesondere die Energieeffizienz von der Herstellung bis zum Verbrauch, der Infrastrukturbedarf, das Mengenpotenzial (also die ausreichende und langfristige Verfügbarkeit), mögliche Importabhängigkeiten und die volkswirtschaftlichen Kosten [AgVe17]. Aufgrund des hohen Treibhausminderungspotenzials und der hohen Energieeffizienz kommt der direkten Nutzung regenerativen Stroms im Verkehrssektor eine besondere Bedeutung zu. Dementsprechend setzt sich in Politik, Wirtschaft und Wissenschaft die Auffassung durch, dass für eine effektive Dekarbonisierung des Verkehrssektors ein weitgehender Umstieg auf die Nutzung regenerativen Stroms erfolgen müsse (über Oberleitungen oder Batterien), wo immer dies technisch machbar und sinnvoll sei [UBA22a].
