Maßnahmen des Mobilitätsmanagements lassen sich übergeordnet in zwei Kategorien aufteilen: angebotsorientierte und restriktive Maßnahmen, die Push- und Pull-Effekte auslösen [SCRA20, S. 33].

Angebotsorientierte Maßnahmen erweitern durch neue Angebote die individuellen Möglichkeiten und basieren auf dem Prinzip der Freiwilligkeit und Akzeptanz der betroffenen Zielgruppe (Pull-Effekt). Im Gegensatz zu restriktiven Maßnahmen ist die tatsächliche Wirkung von angebotsorientierten Maßnahmen nicht kalkulierbar und kann erst nach der Implementierung geprüft werden. Zu den angebotsorientierten Maßnahmen zählen klassischen Kommunikations- und Marketingkampagnen, informationelle Maßnahmen und finanzielle Subventionen [SCRA20, S. 32ff.].

Kommunikations- und Marketingkampagnen haben durch eine weiträumige, direkte Ansprache möglichst vieler Menschen einen appellativen Charakter und zielen auf die individuelle Reflexion des eigenen Mobilitätsverhaltens ab. Kampagnen können sich auch an spezielle Zielgruppen richten, z.B. Seniorinnen und Senioren, Studierende, Schülerinnen und Schüler, Neubürgerinnen und Neubürger. Sie setzen gezielt an biographischen Umbrüchen im Leben der Betroffenen (Rente/Pensionierung, Einschulung, Umzug etc.) an, um eine grundlegende Neuausrichtung der Mobilitätsroutinen zu forcieren [SCRA20, S. 33]. In der Regel werden Mobilitätskampagnen auf Basis von Normaktivierungsmodellen [STGR10] in Verbindung mit provokanten Aufmerksamkeitsmechanismen (Schock-Faktor) realisiert (vgl. Abb. 1). Die Wirkung von Kampagnen ist jedoch schwierig zu evaluieren und prinzipiell wird von einer eher schwachen Wirkung auf das Mobilitätsverhalten ausgegangen [RAMM17].

Informationelle Maßnahmen beinhalten die Bereitstellung mobilitätsrelevanter Informationen. Erreichbarkeiten, Verkehrsoptionen, Verbindungsdetails sowie Aufklärung über Auswirkungen und Effekte oder versteckte Kosten von Verkehrsmitteln zählen zu den informationellen Maßnahmen und können die individuelle Verkehrswege- und Verkehrsmittelwahl beeinflussen. Beispiele sind Abfahrtzeitentabellen und -anzeigen von Bus und Bahn, Stadtkarten und integrierte Isochrone zur Darstellung durchschnittlicher Fußwegedauer von aktuellem Standort aus (vgl. Abb. 2). Insbesondere durch die individuelle Digitalisierung werden durch die Integration aktueller Verkehrsdaten individuelle Verkehrsentscheidungen getroffen. Durch eine Verschränkung von informationellen und kommunikativen Maßnahmen entstehen integrative Vermittlungsformen, die sich durch eine hohe Interaktionsebene mit den Zielpersonen und gruppen auszeichnen. [SCRA20, S. 36].

Eine weitere Möglichkeit Einfluss auf das Mobilitätsverhalten zu nehmen sind preispolitische Instrumente in Form finanzieller Subventionen. Zu ihnen zählen unter anderem die Vergünstigung von Nahverkehrstickets für bestimmte Zielgruppen z.B. Sozialtickets, Ticket für Seniorinnen und Senioren, Schülerinnen und Schüler und Studierende oder Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer. Außerdem können verbrauchabhängige (Treibstoff) oder entfernungsbezogene (Wege) Subventionen gewährt oder ganze Verkehrsmittel wie Pkw oder (Lasten-)Fahrräder subventioniert werden [SCRA20, S. 35]

Restriktive Maßnahmen werden im Gegensatz zu angebotsorientierten Maßnahmen zur Einschränkung von Mobilitätsangeboten und -optionen implementiert. Sie vermindern dabei den individuellen Möglichkeitsraum (Push-Effekt) und wirken unabhängig von der Akzeptanz der Betroffenen, sodass ihre Wirkung durch Planende kalkulierbar ist. Die hohe Betroffenheit der Bevölkerung durch restriktive Maßnahmen und die Interpretation individuelle(r) und kollektive(r) Gewohnheiten als persönliche Freiheit führen bei der Implementierung der Maßnahme häufig zu einer Wahrnehmung als Einschränkung der persönlichen Freiheitsrechte [SCRA20, S. 38]. Historische Beispiele zeigen jedoch, dass auch unpopuläre Eingriffe langfristig für die Sicherung eines sozial-ökologischen Mehrwerts unabdingbar sind:

Beispiele für restriktive Maßnahmen können in die Kategorien der Lenkungssteuer und Ordnungspolitik unterteilt werden.
Unter Lenkungssteuer werden steuerliche und preispolitische Instrumente summiert, die eine Erhöhung der finanziellen Aufwendungen für bestimmte Verkehrsträger erwirken und somit konträr zur Subventionierung stehen. Sie haben in der Regel einen großen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten, können jedoch aufgrund der sozialen und kulturellen Dimensionen von Mobilität zu einer Verschärfung der sozialen Ungleichheit und Benachteiligung aufgrund individueller Preiselastizität [GÖCO14] je nach Region, Milieu oder Wohnumfeld führen.
Ordnungspolitische Maßnahmen, die durch Gesetze in Verbindung mit Kontrollen und Sanktionen durchgeführt werden müssen, entziehen den Betroffenen durch ihren repressiven Charakter bestimmte Auswahlmöglichkeiten. Beispiele hierfür sind Fahrverbotszonen für bestimmte Verkehrsmittel, Quartiersauflagen, z.B. autofreie Quartiere, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Parkverbote. Bei der Implementierung ordnungspolitischer Maßnahmen ist es besonders wichtig die positiven Effekte für die Bevölkerung durch die jeweilige Maßnahme und alternative Angebote aufzuzeigen [SCRA20].

Insgesamt versprechen eine Kombination und Abstimmung der beiden Maßnahmenfelder die größten Synergieeffekte und Erfolge (Push&Pull) (vgl. Abb. 3).

Maßnahmen des Mobilitätsmanagements haben immer einen Einfluss auf den Alltag und die Lebenswirklichkeit der betroffenen Menschen und interagieren mit ihren individuellen Möglichkeitsräumen. Die Berücksichtigung des jeweiligen sozialen und räumlichen Kontexts sowie die Beteiligung der betroffenen Menschen und Akteuren in die MM-Maßnahmenentwicklung kann die Akzeptanz und eine nachhaltige Implementierung erleichtern [SCRA20].