Vor der Covid-19-Pandemie war das Güterverkehrssystem von internationalen Lieferketten, Just-in-Time- Anlieferungen oder der Minimierung von Lagerbeständen geprägt. Mit Einsetzen der Pandemie und den daraus resultierenden Maßnahmen zu Eindämmung der pandemischen Lage rissen Lieferketten während der Pandemie ab. Parallel führte ein verändertes Konsumverhalten zu Nachfrageschwankungen, die zu einer Erhöhung der Kurier-, Express- und Paket (KEP)-Verkehre führte [BAG20c]. Zur Aufrechterhaltung des Güterverkehrssystems wurden strukturelle Veränderungen in Unternehmen angestoßen, die auch nach der Pandemie beibehalten und weiterentwickelt werden.

Die Vulnerabilität der globalen Lieferketten wurde während der Covid-19-Pandemie besonders deutlich. Die Versorgung mit Zulieferteilen gestaltete sich während der Pandemie schwierig, da sich viele Produktionsstätten der Zuliefererindustrie im Ausland befinden. So bezog der deutsche Maschinenbau im Jahr 2020 20,6 Prozent seiner verwendeten Vorprodukte aus dem Ausland [FeMa20]. Aufgrund der Maßnahmen zur Eindämmung der pandemischen Lage wurde die Versorgung mit Gütern unterbrochen und Produktionsstätten schlossen. Zur Vermeidung von Lieferengpässen ist in der Zukunft zunehmend damit rechnen, dass bei der Beschaffung bestimmter Güter, wie Ersatzteilen, Abhängigkeiten von Zulieferern vermindert werden, sodass Liefer- und Transportketten neugestaltet werden [FeMa20]. Ein Beispiel hierfür ist der Deutsche Automobilbauer Volkswagen, welcher im Jahr 2022 nach einem Chipmangel während der Coronakrise beschloss, die gesamte Halbleiter-Lieferkette selbst zu gestalten. Hierzu teilte der Einkaufsvorstand Aksel dem Handelsblatt mit, durch die eigene Produktion die Versorgung bereits Jahre im Voraus sicherstellen zu können [Handel22]. Solche Veränderungen in der Lieferkette, wie Anpassungen in Produktions- und Beschaffungsnetzwerken und ein vermehrtes Vorhalten von Sicherheitsbeständen, können zu einem Anstieg des innerdeutschen Transportaufkommens führen, während der grenzüberschreitende Verkehr verringert wird.

Während der Covid-19-Pandemie verstärkte sich, ausgelöst durch einen Konsumwandel hin zum häuslichen Konsum, der Trend zur Vereinzelung von Sendungen. Treiber hierfür ist der E-Commerce, der aus der Krise als Gewinner hervorgeht. Ein überproportionales Wachstum ist auch für die Zukunft prognostiziert [Esse20; DVZ20a] auch wenn es nach einem Umsatzhoch während der Pandemie zuletzt einen Abwärtstrend im Umsatz kam (vergleiche Pandemiebedingte Veränderungen im Güterverkehrssystem) [STATISTA21]. Insgesamt führte die Covid-19-Pandemie zu einem Anstieg von Neukunden, die erst im Zuge der Pandemie den E-Commerce nutzten [EtKn20]. Besonders die Online-Umsätze mit Gütern des täglichen Bedarfs, wie Textilien oder Wasch- und Reinigungsmittel, zeigen ein hohes Wachstum. Im Jahr 2020 nahmen diese gegenüber dem Jahr 2019 um 40 Prozent und im Folgejahr 2021 um 36,4 Prozent zu [FuGr21].

Die Wachstumsrate ist im Jahr 2021 zwar etwas abgeflacht, dennoch geht der Bundesverband E-Commerce und Versandhandel von einer neuen Normalität aus, sodass Güter des täglichen Bedarfs auch in Zukunft online gekauft werden [bevh22]. Auch wenn im Jahr 2024 von einem Rekordumsatz auszugehen ist, so sollte erwähnt werden, dass das während der Pandemie erzielte Rekordwachstum durch die insgesamt angespannte Wirtschaftslage und Krisen wie den Ukrainekrieg gehemmt wurde [STATISTA21]. Dennoch ist es aufgrund der allgemeinen Entwicklung auf Seiten der Paketdienstleister zu einer Aufstockung des Personals und der Auslieferfahrzeuge gekommen. Der bereits vor der Pandemie begonnene Ausbau der Kapazitäten wird verstärkt und in den nächsten Jahren kontinuierlich fortgesetzt [Esse20; DVZ20a]. Mögliche negative Folgen sind hingegen, dass die Gesamtanzahl zugelassener Nutzfahrzeuge tendenziell zunehmen wird und insbesondere die Neuzulassungen von leichten Nutzfahrzeugen (bis 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht (zGG)) eine wichtige Rolle spielen wird. Während der Corona-Krise war zwar eine Abnahme des Lkw-Bestands über 3,5 zGG zu verzeichnen, leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen zGG wurden allerdings trotz der Pandemie dennoch zunehmend zugelassen [KBA21c]. Die Anzahl an Lastkraftwagen stieg auch in den Jahren nach der Pandemie konstant an, sodass inzwischen circa 3,74 Millionen LKW in Deutschland zugelassen sind [STATISTA24f].