Von Unternehmen der Transport- und Logistikbranche wurden Maßnahmen ergriffen, um das durch staatliche Rahmenbedingungen, wie Hygienevorschriften oder Grenzschließungen, und die Angebots- und Nachfrageschwankungen aus dem Gleichgewicht geratene Güterverkehrssystem zu stabilisieren.

Um die Handlungsfähigkeit von Unternehmen aufrecht zu erhalten, entstanden auf Grundlage geteilter Ressourcen neue Unternehmenskooperationen und strategische Partnerschaften in Güterverkehr und Logistik. Unvorhersehbare Veränderungen von Transportkettenbeziehungen durch Lieferengpässe führten zu kurzfristigen Lieferantenwechseln und damit veränderten Relationen im nationalen Straßengüterverkehr. Zusätzlich stieg die Relevanz der Digitalisierung und Transparenz während der Covid-19-Pandemie. Dafür waren standardisierte Datenschnittstellen erforderlich, die es in diesem Umfang vor der Pandemie nicht gab und die deshalb entwickelt werden mussten [BMWK22a].

Während der Covid-19-Pandemie traten in vielfältiger Weise spontane, pragmatische und teilweise kurzfristige Unternehmenskooperationen auf, welche alle die Gemeinsamkeit aufweisen, dass sie akute Probleme in der Pandemie lösten. Der KEP-Dienstleister DHL kooperierte beispielsweise mit dem Lebensmittelhändler Rewe, um eine kostenlose Haustürbelieferung für ältere Menschen und andere Risikogruppen zu ermöglichen [DHL20a]. Außerdem wurde durch eine Personalpartnerschaft von Aldi und McDonalds versucht, die Unterbeschäftigung des einen Unternehmens mit der Überbeschäftigung des anderen Unternehmens auszugleichen. Verfügbares Personal, das aufgrund des eingeschränkten Betriebs der McDonalds-Restaurantfilialen frei wurde, wurde als Unterstützung in den überlasteten Aldi-Filialen eingesetzt [McD20].

Generell kam es in der Pandemie zu einer starken Zusammenarbeit zwischen traditionellen Unternehmen und Start-Ups [Amer20].

Güterverkehrsunternehmen richteten Task Forces ein, die die aktuelle Entwicklung der Covid-19-Pandemie überwachten und die Anpassung der Organisation an die jeweiligen Weisungen der Gesundheitsbehörden durch angemessene Maßnahmen sicherstellten. So wurden beispielsweise flexible Arbeitsregelungen eingeführt, Geschäftsreisen reduziert und nicht geschäftskritische Schulungen und Veranstaltungen abgesagt oder verschoben. Um die Mitarbeitenden zu schützen, wurden beispielsweise Hände und Scanner so oft wie nötig desinfiziert und es kamen Mundschutz und/oder Handschuhe zum Einsatz [DPDHL20]. Gleichzeitig wurde durch kontaktlose oder kontaktreduzierte Zustellungen und Übergaben von Sendungen die Hygiene der Logistikprozesse verbessert und darüber hinaus die Zustellprozesse beschleunigt [DHL22].

Die rückgängige Auftragslage in der Logistikbranche sowie die staatlichen Maßnahmen führten zu einer Zunahme der Kurzarbeit. Im März und April 2020 kam es zu einem starken Anstieg der Anzahl eingegangener Kurzarbeitsanzeigen im Wirtschaftsabschnitt Verkehr und Lagerei. Insgesamt waren im März 2020 182.794 Personen von Kurzarbeit betroffen, im April 2020 455.326 Personen. In den Folgemonaten sank die Anzahl angezeigter Kurzarbeit, wobei die Anzahl von November 2020 bis Februar 2021 wieder zunahm.

Abbildung 1 zeigt die Entwicklung der Anzahl der Arbeitslosen, Arbeitssuchenden und offenen Stellen in den Berufshauptgruppen Verkehr, Logistik (außer Fahrzeugführung) und Führer von Fahrzeug- und Transportgeräten. Die Zahl der Arbeitslosen stieg zu Beginn der Covid-19-Pandemie, nahm jedoch ab Juli 2020 bzw. Januar 2021 stetig ab. Seit Januar 2021 nahm die Zahl an offenen Stellen zu [BAG22a].
Durch die Ausfälle von Beschäftigten aufgrund von Quarantänemaßnahmen kam es zu einer zusätzlichen Anspannung der Fahrpersonalsituation. Durch die Einführung der 3G-Regelung am Arbeitsplatz wurde das Fahrpersonal weiter verknappt, da das Fahrpersonal die Be- und Entladestellen nur unter Einhaltung der 3G-Regelung, manchmal sogar der 2G-Regelung, betreten durfte. Da das Fahrpersonal häufig nicht geimpft war, führte dies zu einem höheren Aufwand in der Disposition [BAG22a]. Um mehr Fahrenden eine Impfung zu ermöglichen, wurde durch Verbände ein mobiles Impfkonzept erarbeitet, welches an Knotenpunkten der Logistik wie Park- und Rastanlagen, Autobahnraststätten, Autohöfen und Logistikzentren mithilfe mobiler Impfteams die Fahrenden impfte [BGL22].

Während der Covid-19-Pandemie wurden durch die Unternehmen die Rampenöffnungszeiten angepasst oder neue Schichtsysteme zum Infektionsschutz eingeführt. Dies führte bei den Berufskraftfahrenden häufig zu längeren Wartezeiten. In vielen Unternehmen wurde auf eine kontaktlose Abwicklung der Be- und Entladevorgänge umgestellt. Zum Infektionsschutz des Lagerpersonals wurde Berufskraftfahrenden häufig das Betreten der Rampen und Büroräumlichkeiten sowie die Nutzung der sanitären Einrichtungen untersagt. Teilweise wurde die Be- und Entladung ohne Beaufsichtigung von Fahrenden durchgeführt, wodurch es zu Problemen bezüglich haftungsrechtlichen Fragestellungen und der Ladungssicherung kam [BAG21b].

Da in der Binnenschifffahrt Schiffsbesatzungen aus dem Ausland fehlten, rekrutierten einzelne Binnenschifffahrtsunternehmen auch Personal aus der Fahrgastschifffahrt [BAG21b]. Aufgrund der Verschiebung zahlreicher Weiterbildungslehrgänge für das Personal auf Binnenschiffen kam es zu Problemen bei der Besetzung der Schiffe. Daher setzten viele Unternehmen nur einen anstelle von zwei Binnenschiffsführenden ein oder reduzierten die Fahrzeit der Schiffe [BAG21b].