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Pandemiebedingte Veränderungen im Güterverkehrssystem

Erstellt am: 17.06.2022 | Stand des Wissens: 08.08.2022
Synthesebericht gehört zu:

Die Covid-19-Pandemie hat im Güterverkehrssystem zu erheblichen Störungen geführt. Auslöser waren insbesondere Angebots- und Nachfrageschwankungen, zum einen aufgrund eines veränderten Konsumverhaltens und zum anderen aufgrund der staatlichen und unternehmerischen Maßnahmen zur Eindämmung der Pandemie.

Mit Einsetzen der Covid-19-Pandemie im Frühjahr 2020 nahm die Nachfrage nach Konsum- und Gebrauchsgütern im Einzelhandel stark zu [BAG20f]. Parallel kam es zu einer sehr hohen Nachfrage nach Hygieneprodukten wie Desinfektionsmittel oder Masken [BMG20a; RKI20a]. Nach einer ersten überproportionalen Steigerung zwischen dem 10. Februar (Kalenderwoche (KW) 7) und dem 12. April (KW 15) des Jahres 2020 normalisierte sich die Nachfrage in den darauffolgenden Wochen und stieg erneut, mit Einsetzen der zweiten Coronawelle, vom 12. Oktober (KW 42) bis 01. November (KW 44) 2020 an [BAG20f]. Tabelle 1 zeigt die Umsatzschwankungen ausgewählter Verbrauchsgüter von Beginn der Pandemie im Winter und Frühling 2020 und für die zweite Welle im darauffolgenden Herbst 2020.
Umsatzschwankungen.pngAbb. 1: Umsatzschwankungen ausgewählter Verbrauchsgüter zwischen KW 9/2020 und KW 46/2020 nach [Dest20s; ISI20] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)
Die Nachfragedynamik im Einzelhandel resultierte aus sogenannten Hamsterkäufen, dem Kauf von Gütern auf Vorrat, die besonders zu Beginn der Pandemie im Jahr 2020 auftraten. Aufgrund der überproportionalen Nachfragesteigerungen nach bestimmten Verbrauchsgütern in Kombination mit den staatlichen Maßnahmen zur Eindämmung der pandemischen Lage, wie Grenzschließungen oder Quarantäneregelungen, überschritt die Transportnachfrage kurzfristig die Transportkapazität, sodass Transporte nicht durchgeführt werden konnten [ISI20]. Die dynamische Güternachfrage führte in der Folge in den vorgelagerten Lieferketten zu Aufschaukelungseffekten, dem sogenannten Bullwhip-Effekt, und daraus resultierend zu Überproduktionen und zusätzlicher Nachfrage nach Rohstoffen [UBa20aa; ISI20].

Die Covid-19-Pandemie hat die Entwicklung des ohnehin steigenden Versand- und Internethandels zusätzlich begünstigt. Während sich die Umsätze im stationären Einzelhandel seit dem Jahr 2015 auf einem ähnlichen Niveau mit leicht steigender Tendenz befinden, nahmen die Umsätze im Versand- und Internethandel vom Jahr 2019 auf das Jahr 2020 um 23,8 Prozent zu. In den Jahren 2015 bis 2019 war ein gemäßigteres Umsatzwachstum mit durchschnittlich 9,5 Prozent verzeichnet worden [Destat21]. Der durch die Pandemie verstärkte Versand- und Internethandel führte zu einem Anstieg der Verkehre zwischen Logistikzentren und Wohnstandorten, sodass Kurier-, Express- und Paketdienstleister (KEP) Zusatzfahrten anbieten mussten, um das hohe Sendungsaufkommen zu bewältigen [ISI20; BAG20c].

Trotz des sprunghaften Anstiegs der Nachfrage nach Verbrauchsgütern im Jahr 2020 und des steigenden Onlinehandels, führte die Covid-19-Pandemie im Jahr 2020 zu einem Einbruch der Wirtschaftsleistung in Deutschland.
Zur Eindämmung der Pandemie wurden staatliche Maßnahmen, wie eingeschränkte Grenzübertritte sowie Zoll- und Einfuhrbeschränkungen, ergriffen, die zu einer Beeinträchtigung des freien Warenverkehrs führten. Daraus resultierten Verzögerungen in der Teileversorgung sowie der Abriss von Lieferketten. Die Bereitstellung von Waren und Gütern mit dem bisherigen Servicegrad (gleiche Quantität, Qualität und Zeitpunkt) war daher nicht mehr möglich [BITO21]. Die Absatzlage ging ebenfalls zunehmend zurück [HaBl20]. Das preisbereinigte Bruttoinlandsprodukt (BIP) sank im Jahr 2020 um 4,9 Prozent gegenüber dem Jahr 2019. Nach dem ersten Lockdown im Frühjahr 2020 erholte sich das preisbereinigte BIP wieder und brach erneut während des zweiten Lockdowns im Winter des Jahres 2020 ein [DEST21j].
Unternehmen waren in der Folge gezwungen Produktionsstätten und Logistik-Hubs zu schließen. Für das Güterverkehrssystem bedeutete dies eine Reduktion der Auftragslage und führte zu kurzfristigen verkehrlichen Effekten, die sich in einem verminderten Transportaufkommen und einer verminderten Transportleistung wiederspiegelten. Langfristig können sich einige durch die Pandemie aufgetretenen Veränderungen verstetigen beziehungsweise als Reaktion auf die Covid-19-Pandemie zu einer langfristigen Umsetzung veränderter Strategien der Lieferkettengestaltung und des Wirtschaftens führen. Diese Veränderungen sind bislang noch nicht endgültig bekannt, können aber in Ansätzen bereits diskutiert werden.

Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Auswirkungen von Pandemien auf Mobilität und Verkehr (Stand des Wissens: 09.08.2022)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?553478
Literatur
[BAG20c] Bundesamt für Güterverkehr (Hrsg.) Marktbeobachtung Güterverkehr
Auswirkungen der Coronakrise auf den deutschen Güterverkehrsmarkt - Wochenbericht KW 18 / 2020, 2020/04/30
[BAG20f] Bundesamt für Güterverkehr (Hrsg.) Marktbeobachtung Güterverkehr Auswirkungen der Coronakrise auf den deutschen Güterverkehrsmarkt - Wochenbericht KW 18 / 2020, 2020/04/30
[BITO21] BITO-Lagertechnik Bittmann GmbH (Hrsg.) Auswirkungen der Coronavirus-Pandemie auf die Logistik, 2021
[BMG20a] Bundesministerium für Gesundheit (Hrsg.) Informationen zur Coronavirus-Pandemie (SARS-CoV-2), 2020
[Dest20s] Statistisches Bundesamt (Destatis) (Hrsg.) Wirtschaftliche Auswirkungen
Statistiken mit Bezug zu COVID-19, 2020
[DEST21j] Statistisches Bundesamt (Hrsg.) Die Folgen der Corona-Pandemie in 10 Zahlen, 2021
[Destat21] Statistisches Bundesamt (Destatis) (Hrsg.) Umsätze im Onlinehandel haben auch nach Wiedereröffnung der Geschäfte weiter zugenommen, 2021/11/24
[HaBl20] Handelsblatt (Hrsg.) In der Coronakrise schließen immer mehr Fabriken, 2020
[ISI20] Berthold, Daniel , Flämig, Heike , Fieltsch, Patrick , Kelm, Katja , Kille, Christian , Köllermeier, Nadine , Mader, Simon, Müller-Steinfahrt, Ulrich , Rosenberger, Kerstin , Tjaden, Sandra , Waßmuth, Volker Auswirkungen der Corona-Krise, 2020/12/23
[RKI20a] Robert Koch Institut (Hrsg.) Mögliche Maßnahmen zum ressourcenschonenden Einsatz von Mund-Nasen-Schutz (MNS) und FFP-Masken in Einrichtungen des Gesundheitswesens bei Lieferengpässen im Zusammenhang mit der neuartigen Coronavirus, 2020/03/13
[UBa20aa] Universität Bamberg (Hrsg.) Toilettenpapier-Krise: Wird ein altbekannter Effekt neu entdeckt?, 2020/03/26
Glossar
Bruttoinlandsprodukt
"Das Bruttoinlandsprodukt (BIP) ist ein Maß für die wirtschaftliche Leistung einer Volkswirtschaft in einem bestimmten Zeitraum. Es misst den Wert der im Inland hergestellten Waren und Dienstleistungen (Wertschöpfung), soweit diese nicht als Vorleistungen für die Produktion anderer Waren und Dienstleistungen verwendet werden." (Quelle: Statistisches Bundesamt)
KEP Kurier, Express, Paket - Bereich in der Transportwirtschaft, der als ein Teilmarkt in der Logistik angesehen wird. Anbieter von Kurier-, Express- und Paketdiensten (KEP) transportieren vornehmlich Sendungen mit relativ geringem Gewicht (von ca. 2 kg bis ca. 31 kg) und Volumen, wie z.B. Dokumente, Päckchen und Kleinstückgüter. Große KEP Anbieter wenden sich auch vermehrt den Märkten der Kontraktlogistik und Fulfillment Dienstleistungen zu.
Verbrauchsgüter Verbrauchsgüter können, z. B. Brennstoffe, Nahrungsmittel, Medikamente, etc. sein. Sie unterscheiden sich darin von Gebrauchsgütern, dass sie kurzlebige Güter sind. Sie werden durch den Endverbraucher relativ schnell verbraucht, wohingegen bei Gebrauchsgütern der "Verbrauch" lediglich in der Abnutzung über einen längeren Zeitraum besteht.
Hub Der Begriff Hub kommt vom englischen Begriff "Hub and Spoke", was im Deutschen "Nabe und Speiche" entspricht. Der Hub dient als Sammel- und Knotenpunkt für Hauptverkehrswegen für den Umschlag und die Zusammenfassung von Warenströmen in alle Richtungen, d.h. zur Warenübergabe an regionale Verteiler. Im Postwesen handelt es sich bei Hubs häufig um Paketzentren. Die Transportmittel zur weiteren Beförderung der Sendungen variieren (Schiffe, Flugzeuge, Lkw).
Bullwhip-Effekt Der Bullwhip-Effekt bzw. die Forrester-Aufschaukelung beschreibt ein Phänomen, bei der bereits kleine Auftrags- und Lagerbestandsschwankungen auf Einzelhandelsstufe großvolumige Schwankungen auf den nachgelagerten Versorgungsstufen in unternehmensübergreifenden Wertschöpfungsketten verursachen. Die Gründe für diese unerwünschte Aufschaukelung bestehen insbesondere in der verzögerten Übermittlung und Verarbeitung der Auftragsinformationen, der verzögerten Fertigung und Auslieferung der Produkte sowie im Vorhalten von lokalen Bestands- und Sicherheitsreserven. Auf diese Weise werden Bestellmengen der Endkunden, über den Handel, die Hersteller bis hin zu den Lieferanten und Vorlieferanten immer weiter aufgeschaukelt.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?553368

Gedruckt am Dienstag, 28. Mai 2024 20:03:19