Die Covid-19-Pandemie hat im Güterverkehrssystem zu erheblichen Störungen geführt. Auslöser waren insbesondere Angebots- und Nachfrageschwankungen, zum einen aufgrund eines veränderten Konsumverhaltens und zum anderen aufgrund der staatlichen und unternehmerischen Maßnahmen zur Eindämmung der Pandemie.

Mit Einsetzen der Covid-19-Pandemie im Frühjahr 2020 nahm die Nachfrage nach Konsum- und Gebrauchsgütern im Einzelhandel stark zu [BAG20f]. Parallel kam es zu einer sehr hohen Nachfrage nach Hygieneprodukten wie Desinfektionsmittel oder Masken [BMG20a; RKI20a]. Nach einer ersten überproportionalen Steigerung zwischen dem 10. Februar (Kalenderwoche (KW) 7) und dem 12. April (KW 15) des Jahres 2020 normalisierte sich die Nachfrage in den darauffolgenden Wochen und stieg erneut, mit Einsetzen der zweiten Coronawelle, vom 12. Oktober (KW 42) bis 01. November (KW 44) 2020 an [BAG20f]. Tabelle 1 zeigt die Umsatzschwankungen ausgewählter Verbrauchsgüter von Beginn der Pandemie im Winter und Frühling 2020 und für die zweite Welle im darauffolgenden Herbst 2020.

Die Nachfragedynamik im Einzelhandel resultierte aus sogenannten Hamsterkäufen, dem Kauf von Gütern auf Vorrat, die besonders zu Beginn der Pandemie im Jahr 2020 auftraten. Aufgrund der überproportionalen Nachfragesteigerungen nach bestimmten Verbrauchsgütern in Kombination mit den staatlichen Maßnahmen zur Eindämmung der pandemischen Lage, wie Grenzschließungen oder Quarantäneregelungen, überschritt die Transportnachfrage kurzfristig die Transportkapazität, sodass Transporte nicht durchgeführt werden konnten [ISI20]. Die dynamische Güternachfrage führte in der Folge in den vorgelagerten Lieferketten zu Aufschaukelungseffekten, dem sogenannten Bullwhip-Effekt, und daraus resultierend zu Überproduktionen und zusätzlicher Nachfrage nach Rohstoffen [UBa20aa; ISI20].

Die Covid-19-Pandemie hat die Entwicklung des ohnehin steigenden Versand- und Internethandels zusätzlich begünstigt. Während sich die Umsätze im stationären Einzelhandel seit dem Jahr 2015 auf einem ähnlichen Niveau mit leicht steigender Tendenz befinden, nahmen die Umsätze im Versand- und Internethandel vom Jahr 2019 auf das Jahr 2020 um 23,8 Prozent zu. In den Jahren 2015 bis 2019 war ein gemäßigteres Umsatzwachstum mit durchschnittlich 9,5 Prozent verzeichnet worden [Destat21]. Der durch die Pandemie verstärkte Versand- und Internethandel führte zu einem Anstieg der Verkehre zwischen Logistikzentren und Wohnstandorten, sodass Kurier-, Express- und Paketdienstleister (KEP) Zusatzfahrten anbieten mussten, um das hohe Sendungsaufkommen zu bewältigen [ISI20; BAG20c].

Trotz des sprunghaften Anstiegs der Nachfrage nach Verbrauchsgütern im Jahr 2020 und des steigenden Onlinehandels, führte die Covid-19-Pandemie im Jahr 2020 zu einem Einbruch der Wirtschaftsleistung in Deutschland.
Zur Eindämmung der Pandemie wurden staatliche Maßnahmen, wie eingeschränkte Grenzübertritte sowie Zoll- und Einfuhrbeschränkungen, ergriffen, die zu einer Beeinträchtigung des freien Warenverkehrs führten. Daraus resultierten Verzögerungen in der Teileversorgung sowie der Abriss von Lieferketten. Die Bereitstellung von Waren und Gütern mit dem bisherigen Servicegrad (gleiche Quantität, Qualität und Zeitpunkt) war daher nicht mehr möglich [BITO21]. Die Absatzlage ging ebenfalls zunehmend zurück [HaBl20]. Das preisbereinigte Bruttoinlandsprodukt (BIP) sank im Jahr 2020 um 4,9 Prozent gegenüber dem Jahr 2019. Nach dem ersten Lockdown im Frühjahr 2020 erholte sich das preisbereinigte BIP wieder und brach erneut während des zweiten Lockdowns im Winter des Jahres 2020 ein [DEST21j].
Unternehmen waren in der Folge gezwungen Produktionsstätten und Logistik-Hubs zu schließen. Für das Güterverkehrssystem bedeutete dies eine Reduktion der Auftragslage und führte zu kurzfristigen verkehrlichen Effekten, die sich in einem verminderten Transportaufkommen und einer verminderten Transportleistung wiederspiegelten. Langfristig können sich einige durch die Pandemie aufgetretenen Veränderungen verstetigen beziehungsweise als Reaktion auf die Covid-19-Pandemie zu einer langfristigen Umsetzung veränderter Strategien der Lieferkettengestaltung und des Wirtschaftens führen. Diese Veränderungen sind bislang noch nicht endgültig bekannt, können aber in Ansätzen bereits diskutiert werden.