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Deutschland-Takt und Wettbewerb

Erstellt am: 29.07.2021 | Stand des Wissens: 29.07.2021
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

Wenn sich ein Deutschland-Takt entwickelt, wird sich die Frage stellen, ob und wie er mit intramodalem Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) verträglich ist beziehungsweise wettbewerblich gestaltet werden kann. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Marktanteil der DB Fernverkehr AG am SPFV immer noch bei 99 Prozent liegt. Allerdings gibt es seit der Marktöffnung für den Wettbewerb im Jahr 1994 auch einzelne Züge, die von Wettbewerbern betrieben werden.
Im Kontext eines Deutschland-Taktes ist es grundsätzlich möglich, dass Wettbewerber sich als Teil des Taktes verstehen, der im Übrigen von der DB Fernverkehr AG betrieben wird, und von den Kunden auch so wahrgenommen werden. Es ist aber auch möglich, dass sie sich explizit vom Deutschland-Takt abgrenzen, um als Alternative zum Takt wahrgenommen zu werden. Im ersten Fall kann man von Wettbewerb im Deutschland-Takt, im zweiten von Wettbewerb zum Deutschland-Takt sprechen.
Die Frage nach dem Wettbewerb im Deutschland-Takt ist eng mit der Frage der Organisation und Regulierung des Deutschland-Taktes verknüpft. Derzeit werden von der Bundesnetzagentur nur die Trassenpreise für den Zugang zum Netz reguliert, nicht die Endkundenpreise. Der regulierte Netzzugang ist aber nur dann sinnvoll, wenn es Wettbewerb zwischen Verkehrsunternehmen gibt, die um die Trassen einerseits und die Kunden andererseits konkurrieren. Aus der Tatsache, dass sich mehr als 25 Jahre nach der Marktöffnung kein Wettbewerb entwickelt hat, können zwei mögliche Schlussfolgerungen gezogen werden. Man könnte entweder die Endkundenpreise des SPFV regulieren oder man könnte durch noch stärkere behördliche Eingriffe den Wettbewerb im SPFV aktiver organisieren und vorantreiben.
Im Kontext eines Deutschland-Taktes ist es ein naheliegender Gedanke, eine dieser beiden Richtungen oder beide gleichzeitig zu verfolgen. Wenn der Deutschland-Takt von einer staatlichen Behörde organisiert wird, kann diese Behörde viele Vorgaben über die Verkehre, die Qualität der Fahrzeuge und die Kundentarife machen, so wie es im subventionierten Schienenpersonennahverkehr bereits üblich ist. Um dies praktisch umzusetzen, kann die Deutschland-Takt-Planbehörde alle Trassen des Deutschland-Taktes von der Netzgesellschaft kaufen und den Verkehrsunternehmen nur unter den von ihr gestellten Bedingungen überlassen. Als Betreiber wäre die DB Fernverkehr AG dann praktisch reguliert, während sie bisher all diese Dinge selbst entscheidet. Zugleich könnte die Deutschland-Takt-Planbehörde neben der DB Fernverkehr AG auch andere Unternehmen damit betrauen, Verkehre im Rahmen des Deutschland-Taktes unter denselben Vorgaben durchzuführen. Dann wäre Wettbewerb im Deutschland-Takt straff organisiert. Die Monopolkommission sieht in einem solchen geänderten Wettbewerbskonzept eine Möglichkeit, den Anteil an Wettbewerbern im Fernverkehr zu steigern. Gleichzeitig weist sie aber daraufhin, dass sich die durch zentrale Planung reduzierten wettbewerblichen Gestaltungsparameter auch negativ auf den ohnehin schon schwach ausgeprägten Wettbewerb auswirken können. [MPK17, S.61]
Aus der Tatsache, dass sich im SPFV bisher kaum Wettbewerb entwickelt hat, können neben den beiden genannten möglichen Schlussfolgerungen auch noch zwei weitere mögliche Schlussfolgerungen gezogen werden. Zum einen kann weiterhin darauf gehofft und gewartet werden, dass sich Wettbewerb noch entwickeln wird. Seit langem gibt es einzelne Züge des SPFV, die von Wettbewerbern betrieben werden; es könnten auch noch mehr werden. Zum anderen ist die Auffassung vertretbar, dass die DB Fernverkehr AG durch die rege öffentliche Diskussion und die vielfältigen politischen Einflussnahmen praktisch schon jetzt reguliert werde, nur eben auf informelle Art. Damit könnte man sich grundsätzlich zufriedengeben, auch wenn es eine der zentralen Grunderkenntnisse in den Diskussionen zur deutschen Bahnreform von 1994 [ENeuOG] und zum ersten Eisenbahnpaket der damaligen Europäischen Gemeinschaft von 2001 [2001/12/EG] [2001/13 EG] [2001/14/EG] war, dass solche vielfältigen informellen politischen Einflussnahmen sehr destruktiv auf die Effizienz der Eisenbahnunternehmen wirken können.
Auch im Kontext eines Deutschland-Taktes könnte man weiterhin so verfahren und auf informelle Einflussnahmen vertrauen. Es ist sogar davon auszugehen, dass sich der Deutschland-Takt evolutionär aus dem aktuellen Betriebskonzept der DB Fernverkehr AG heraus entwickeln wird und dass die diese dabei (zunächst) weiterhin eine dominierende Rolle spielen wird. Eine Deutschland-Takt-Planbehörde wird zunächst sicherlich nicht gegründet werden. Doch ist im Kontext eines Deutschland-Taktes damit zu rechnen, dass die politischen Einflussnahmen auf das Verkehrsangebot der DB Fernverkehr AG stärker und expliziter werden und dass es auch verstärkte informelle Bemühungen geben wird, Wettbewerber in den Deutschland-Takt mit einzubeziehen. Die allgemeinrechtlichen und eisenbahnrechtlichen Vorgaben Deutschlands und der Europäischen Union werden dann mehr und mehr in Richtung auf formalisierte Organisationsmodelle treiben. Sollten Verkehre des SPFV subventioniert werden, was analog zum Schienenpersonennahverkehr diskutiert wird, dann müssten diese sogar sofort öffentlich ausgeschrieben werden.
Daneben wird sich Wettbewerb zum Deutschland-Takt entwickeln, denn der Zugang zum Schienennetz bleibt grundsätzlich frei. Ein direkter Wettbewerb zum Deutschland-Takt könnte so aussehen, dass Wettbewerber versuchen, sich mit ihren Zügen an den Takt konkurrierend anzuschmiegen und so dem Deutschland-Takt direkt an den Taktknoten und Taktzeiten die Kunden streitig zu machen. Alternativ können sie versuchen, ihr Angebot nach Streckenführung und Qualität anders zu gestalten, Lücken zu suchen und mit einem gewissen Abstand um den flächendeckenden Deutschland-Takt herum zu flechten. Realistisch ist wohl nur oder jedenfalls zunächst letzteres zu erwarten, und auch nur in geringem Ausmaß, weshalb dies als Randwettbewerb zum Deutschland-Takt bezeichnet werden kann. Dafür sprechen dieselben Gründe, die auch jetzt schon dazu führen, dass der vorhandene Wettbewerb zur DB Fernverkehr AG gering ist und als Randwettbewerb bezeichnet werden kann.
Die Unterscheidung zwischen Wettbewerb zum Deutschland-Takt und Wettbewerb im Deutschland-Takt ist fließend. Wenn der Deutschland-Takt nur ein informelles Gebilde ohne staatliche Organisationsform ist, werden sie sich nur wenig voneinander unterscheiden. Je stärker der Deutschland-Takt von einer Behörde straff organisiert wird, mit Subventionen und Ausschreibungen und einheitlichen Tarifierungsvorgaben, desto klarer wird man andere Angebote, die sich explizit davon abgrenzen, als Wettbewerb zum Deutschland-Takt identifizieren können.
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Potenziale und Herausforderungen des Deutschland-Takts im Schienenpersonenfernverkehr (Stand des Wissens: 29.07.2021)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?538968
Literatur
[MPK17] Monopolkommission (Hrsg.) Bahn 2017: Wettbewerbspolitische Baustellen, 2017
Rechtsvorschriften
[2001/12/EG] Richtlinie 2001/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft
[2001/13 EG] Richtlinie 2001/13/EG
[2001/14/EG] Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die [...] Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung
[ENeuOG] Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens (Eisenbahnneuordnungsgesetz - ENeuOG)
Glossar
Deutschland-Takt Der Deutschland-Takt ist ein Ansatz zur netzweiten Optimierung des Schienenpersonenverkehrs in Deutschland. Den Kernpunkt bildet hierbei die Einführung eines Integralen Taktfahrplans (ITF), die notwendigerweise mit koordinierten Infrastrukturverbesserungen verbunden ist. Das Ziel soll eine Steigerung der Fahrgastzahlen durch ein attraktiveres, vertaktetes und gut verknüpftes Verkehrsangebot sowohl im Schienenpersonenfernverkehr als auch Schienenpersonennahverkehr sein.
Eisenbahnpaket Bei den Eisenbahnpaketen (eng. railway packages) handelt es sich um eine Zusammenfassung von Richtlinien und Verordnungen der Europäischen Union, die sich u. a. mit dem Zugang zum Schienengüterverkehrsnetz, der Liberalisierung des Güterverkehrs sowie mit Fahrgastrechten befassen. Bisher wurden vier Eisenbahnpakete erlassen, von denen das erste im Jahr 2001 verabschiedet wurde und das vierte im Januar 2013.
Schienenpersonennahverkehr
Gemäß Regionalisierungsgesetz (RegG) § 2 handelt es sich bei einer auf der Schiene erbrachten Beförderungsdienstleistung um ein Angebot des Nahverkehrs, "wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle [...] die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt" [RegG, § 2]. Zur Erfüllung der Daseinsvorsorge wird der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) von den Ländern bestellt und unterstützt. Der SPNV ist eine Sonderform des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Der ÖPNV ist juristisch im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) definiert, der SPNV zusätzlich noch im Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG).
Schienenpersonenfernverkehr
Der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) ist die Beförderung von Reisenden mit Eisenbahnzügen über längere Strecken mit mehr als einer Stunde Fahrzeit oder 50 km Entfernung. Im Gegenzug zum Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bzw. dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wird der SPFV eigenwirtschaftlich betrieben und muss sich betriebsökonomisch selbst tragen.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?538901

Gedruckt am Sonntag, 14. Juli 2024 06:36:59