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Randbedingungen für einen Deutschland-Takt

Erstellt am: 29.07.2021 | Stand des Wissens: 29.07.2021
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

Die Randbedingungen für einen integralen Taktfahrplan (ITF) im deutschen Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) unterscheiden sich deutlich von denen in der Schweiz, welche mit ihrem besonders konsequenten ITF häufig als Vorbild für einen Deutschland-Takt angeführt wird.
Die Gestaltung des Schweizer ITF wird insbesondere durch die kompakte Bevölkerungsstruktur vereinfacht. Im Mittelland, welches circa ein Drittel der Gesamtlandesfläche ausmacht, wohnen aufgrund der dort günstigen topographischen Bedingungen circa zwei Drittel der Gesamtbevölkerung. Diese Bevölkerungskonzentration führt bezogen auf einen ITF zu einer geringeren Anzahl an zu integrierenden Knoten und folglich zu einer deutlich reduzierten Systemkomplexität. Zudem sind die Schweizer Zentren überwiegend in Ost-West-Richtung aufgereiht, so dass nicht allzu viele Vermaschungen des Netzes und damit Umsteigenotwendigkeiten entstehen, und liegen in etwa gleich weit voneinander entfernt, so dass eine regelmäßige Taktung der Verkehre und Halte leichtfällt.
Im Gegensatz dazu gibt es in Deutschland verschiedene Ballungsräume, die unerschiedlich weit voneinander entfernt sind und ein stark vermaschtes Schienennetz erfordern. Dies verkompliziert die Umsetzung eines bundesweiten ITF. Insgesamt gibt es in Deutschland 81 Großstädte mit mehr als 100.000 Einwohnern, die entsprechend in den Taktfahrplan integriert werden müssen (vgl. Abbildung 1). [STAT17t] Die weitläufigere Bevölkerungsstruktur führt zu einer vergleichsweise heterogenen Belastung der Schieneninfrastruktur (vgl. Abbildung 2).
bevoelkerungsdichte_deutschland.jpgAbb. 1: Bevölkerungsdichte in Deutschland, Quelle: [BiB2016]
auslastung_schienennetz.jpgAbb. 2: Auslastung des deutschen Schienennetzes (grün: Auslastung < 85 Prozent, blau: 85-110 Prozent Auslastung, rot: Auslastung > 110 Prozent), Quelle: [BMVI16ah, S.20]
Auch der hohe Flächenanteil von Mittelgebirgen in bevölkerungsstarken Bundesländern wie Bayern und Baden-Württemberg kann bei der Entwicklung einer taktgerechten Schieneninfrastruktur durch die Notwendigkeit kostenintensiver Tunnel in Deutschland zu einem hohen Investitionsbedarf für Neu- und Ausbaumaßnahmen beitragen und die Umsetzung eines bundesweiten ITF erschweren.
Die im Vergleich zur Schweiz deutlich größere Gesamtfläche Deutschlands führt außerdem zu längeren Fahrstrecken. Ein ITF nach Schweizer Vorbild wäre problematisch, weil sich die Fahrzeiten für durchfahrende Fahrgäste auf langen Strecken durch die gestiegenen Haltezeiten im Bahnhof stark erhöhen würden. Gerade vor dem Hintergrund der Konkurrenz durch den innerdeutschen Flugverkehr müssen im deutschen SPFV geringe Reisezeiten erzielt werden, weshalb der ITF hier stellenweise aufgeweicht werden muss.
Der erhöhte Fahrgastanspruch bezüglich der Reisegeschwindigkeit bedingt darüber hinaus höhere Geschwindigkeiten der Züge des SPFV im Vergleich zur Schweiz. Während der deutsche SPFV auf Schnellstrecken bis zu 170 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit erreichen kann, ist die Durchschnittsgeschwindigkeit des Schweizer SPFV mit 100 km/h vergleichsweise gering. [BMVI15x, S.9] In Deutschland lässt sich deshalb eine höhere Geschwindigkeitsdifferenz zwischen SPFV, Personennahverkehr und Güterverkehr feststellen. Weil das deutsche Streckennetz im Mischverkehr befahren wird, muss die Notwendigkeit von Überholungen durch den SPFV in einem Deutschland-Takt stärker berücksichtigt werden. Zu beachten ist hierbei, dass in Deutschland die wichtigsten Verkehrsströme des Güter- und des Personenfernverkehrs parallel in denselben Korridoren verlaufen (insbesondere Nord-Süd entlang des Rheins sowie nochmal östlich davon von Hamburg nach München, mit deren ostwestlicher Zwischenverbindung im Raum Frankfurt-Mannheim, sodann die Ost-West-Verbindung zwischen Köln und Berlin). In der Schweiz verläuft hingegen der wichtigste Güterverkehrsstrom transit in Nord-Süd-Richtung und damit orthogonal zum wichtigsten Personenverkehrsstrom, der in Ost-West-Richtung verläuft.
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Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Potenziale und Herausforderungen des Deutschland-Takts im Schienenpersonenfernverkehr (Stand des Wissens: 29.07.2021)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?538968
Literatur
[BiB2016] Bundesinstitut für Bevölkerungsforschung (Hrsg.) Bevölkerungsdichte in Deutschland, 2016/02
[BMVI15x] IGES Institut GmbH Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschland-Takts im Schienenverkehr, 2015
[BMVI16ah] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.) Bundesverkehrswegeplan 2030, 2016
[STAT17t] Statistisches Bundesamt (Hrsg.) Daten aus dem Gemeindeverzeichnis: Städte in Deutschland nach Fläche, Bevölkerung und Bevölkerungsdichte, 2017
Glossar
ITF Integraler Taktfahrplan Nach dem Merkblatt zum Integralen Taktfahrplan lassen sich drei verschiedene Formen des ITF unterscheiden: Der Begriff des idealen ITF umfasst die Koordination der Taktfahrpläne von Linien zu einem abgestimmten, vertakteten Gesamtfahrplan, wobei eine Verknüpfung in Richtung und Gegenrichtung in ausgewählten Taktknoten mit dem Ziel erfolgt, die Anzahl optimaler Anschlüsse zu maximieren. Der modifizierte ITF schränkt die vollständige Verknüpfung entsprechend des idealen ITF ein und berücksichtigt dabei die verkehrlichen, geographischen und wirtschaftlichen Randbedingungen. Der ITF im erweiterten Sinne umfasst Maßnahmen zur Steigerung der Attraktivität im (Schienen-)Personennahverkehr, die nicht zwangsläufig mit der eigentlichen Definition des ITF abgedeckt sind.
Deutschland-Takt Der Deutschland-Takt ist ein Ansatz zur netzweiten Optimierung des Schienenpersonenverkehrs in Deutschland. Den Kernpunkt bildet hierbei die Einführung eines Integralen Taktfahrplans (ITF), die notwendigerweise mit koordinierten Infrastrukturverbesserungen verbunden ist. Das Ziel soll eine Steigerung der Fahrgastzahlen durch ein attraktiveres, vertaktetes und gut verknüpftes Verkehrsangebot sowohl im Schienenpersonenfernverkehr als auch Schienenpersonennahverkehr sein.
Mischbetrieb
Als Mischbetrieb (auch: Mischverkehr, gemischter Verkehr) wird der Betrieb mit unterschiedlichen Fahrzeugen auf demselben Fahrweg bzw. im selben Verkehrsraum bezeichnet. Beispielhaft kann hier die gemeinsamen Nutzung von Eisenbahnstrecken durch Reise- und Güterzüge oder auch des Straßenraums durch Straßenbahnen und Kfz genannt werden.
Schienenpersonenfernverkehr
Der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) ist die Beförderung von Reisenden mit Eisenbahnzügen über längere Strecken mit mehr als einer Stunde Fahrzeit oder 50 km Entfernung. Im Gegenzug zum Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bzw. dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wird der SPFV eigenwirtschaftlich betrieben und muss sich betriebsökonomisch selbst tragen.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?538843

Gedruckt am Montag, 24. Juni 2024 22:29:42