Machbarkeitsstudie für den Deutschland-Takt
Erstellt am: 29.07.2021 | Stand des Wissens: 29.07.2021
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechperson
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) gab 2013 eine Machbarkeitsstudie für einen Deutschland-Takt im Schienenverkehr in Auftrag, deren Aufgabenstellung 2014 um vier zu untersuchende Szenarien mit verschiedenen Ausbaustufen ergänzt wurde [MPK17, S.74]. In der Studie sollte gezeigt werden, inwiefern die Implementierung eines netzübergreifend integrierten Deutschland-Taktes im Schienenverkehr möglich und wirtschaftlich sinnvoll ist. Die Untersuchung wurde in Zusammenarbeit der IGES Institut GmbH und dem Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb der TU Braunschweig mit den Unterauftragnehmern RMCon GmbH und Heuking Kühn Lüer Wojtek durchgeführt und 2015 veröffentlicht. [BMVI15x, S.1]
Im Rahmen der Studie wurde ein mikroskopisches Modell des deutschen Schienennetzes entwickelt, das beruhend auf der Bedarfsplanüberprüfung 2010 des BMVI, dem Netzmodell 2013 der DB Netz AG sowie den bis 2025 fertigzustellenden Infrastrukturmaßnahmen ca. 1.000.000 Kanten und 990.000 Knoten gleisscharf abbildet. [BMVI15x, S.24] Ausgehend von diesem Modell wurde in vier Ausbaustufen (Szenarien) ein deutschlandweiter Taktfahrplan entwickelt, der neben dem Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) auch den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sowie den Schienengüterverkehr (SGV) berücksichtigt. Hierbei wurde aufgrund des komplexen Schienennetzes und der Größe des Landes jedoch kein klassischer vollintegrierter Taktfahrplan wie zum Beispiel in der Schweiz entwickelt. Vielmehr sollte beispielsweise durch die Überlagerung einzelner Linien mit abschnittsweise identischem Laufweg ein verdichtetes Taktsystem (30- oder 60- Minutentakt) auf einer Vielzahl Relationen entstehen. [BMVI15x, S.21]
Die Entwicklungsstufen des Taktfahrplans werden im Folgenden kurz zusammengefasst:
- Szenario Bezugsfall: Ergänzung der Ist-Infrastruktur 2013 um die voraussichtlich bis 2025 abgeschlossen Infrastrukturmaßnahmen des Bundesverkehrswegeplans. Untersuchung, inwieweit ein Deutschland-Takt mit diesen Maßnahmen bereits umsetzbar ist.
- Szenario Betriebliche Optimierung Bezugsfall: Betriebliche Optimierung des vorherigen Szenarios
- Szenario Infrastrukturerweiterung 1: Ergänzung des vorherigen Szenarios durch mittelfristige Infrastrukturmaßnahmen, die Engpässe im SPV auflösen und kürzere Fahrzeiten ermöglichen sollen.
- Szenario Infrastrukturerweiterung 2: Ergänzung des vorherigen Szenarios durch langfristige Infrastrukturmaßnahmen, die Engpässe im SPV und SGV auflösen und kürzere Fahrzeiten ermöglichen sollen.
Zwischen dem in der Machbarkeitsstudie identifizierten Infrastrukturausbaubedarf und den bereits vorhandenen Planungen in der Bedarfsplanüberprüfung des BMVI konnten starke Überschneidungen festgestellt werden. Somit ist eine vollständige Überarbeitung der Ausbauplanungen für einen Deutschland-Takt nicht notwendig. [BMVI15x, S.62]
Der zu erwartende Nutzen der in den Szenarien Infrastrukturerweiterung 1 und 2 entwickelten mittel- und langfristigen Infrastrukturmaßnahmen für die Realisierung eines Deutschland-Takts wurde überschlägig abgeschätzt. Hierfür wurden sämtliche Relationen auf ihre Fahrzeitersparnis untersucht, diese aggregiert und mit einem Zeitwert bewertet (25,30 Euro/Stunde für Geschäftsreisen, 6,30 Euro/Stunde für sonstige Reisen). Außerdem wurde auf Basis der durchschnittlichen Fahrzeit, der Bedienungshäufigkeit und der durchschnittlichen Umsteigehäufigkeit eine Nachfrageänderung prognostiziert. Weitere nachfragerelevante Faktoren wie die Takteigenschaft des Fahrplans, die Merkbarkeit von Abfahrtszeiten, die Wartezeit beim Umstieg und die Zuverlässigkeit des Fahrplans wurden in dem verwendeten Ansatz allerdings nicht berücksichtigt.
Der zu erwartende Nutzen der in den Szenarien Infrastrukturerweiterung 1 und 2 entwickelten mittel- und langfristigen Infrastrukturmaßnahmen für die Realisierung eines Deutschland-Takts wurde überschlägig abgeschätzt. Hierfür wurden sämtliche Relationen auf ihre Fahrzeitersparnis untersucht, diese aggregiert und mit einem Zeitwert bewertet (25,30 Euro/Stunde für Geschäftsreisen, 6,30 Euro/Stunde für sonstige Reisen). Außerdem wurde auf Basis der durchschnittlichen Fahrzeit, der Bedienungshäufigkeit und der durchschnittlichen Umsteigehäufigkeit eine Nachfrageänderung prognostiziert. Weitere nachfragerelevante Faktoren wie die Takteigenschaft des Fahrplans, die Merkbarkeit von Abfahrtszeiten, die Wartezeit beim Umstieg und die Zuverlässigkeit des Fahrplans wurden in dem verwendeten Ansatz allerdings nicht berücksichtigt.
Je nach Szenario (also je nach Umfang der Infrastrukturmaßnahmen) ergeben sich nach der Studie Zeiteinsparungen von 7,8 bis 12,3 Millionen Stunden pro Jahr sowie eine monetarisierte Nutzenänderung von 66,0 bis 96,8 Millionen Euro pro Jahr gegenüber des Szenarios ohne Infrastrukturmaßnahmen (Szenario Betriebliche Optimierung Bezugsfall). [BMVI15x, S.67] Obwohl die durchschnittliche Fahrzeit in den entwickelten Szenarien der Studie deutlich sinkt, gibt es vereinzelt auch Relationen, bei denen sich aufgrund der für das Umsteigen nötigen längeren Haltezeiten eine Fahrzeitverlängerung beobachten lässt (zum Beispiel München - Düsseldorf). [BMVI15x, S.69] Der Vergleich des Idealfahrplans der Studie (Szenario Infrastrukturerweiterung 2) mit dem Ist-Fahrplan 2013 ergab sogar eine Zeiteinsparung von 21,9 Millionen Stunden und einen monetarisierten Nutzenanstieg von 214,4 Millionen Euro pro Jahr. Dieser Nutzenanstieg ist den angenommenen Infrastrukturmaßnahmen an sich, wie auch deren Nutzung im Rahmen des Taktfahrplans sowie auch der Optimierung der Infrastrukturmaßnahmen in Hinblick auf den Taktfahrplan zuzuschreiben. [BMVI15x, S.75]
In der Machbarkeitsstudie wird auch die Vereinbarkeit eines Taktfahrplans mit der aktuellen europäischen und nationalen Rechtslage untersucht. Demnach sei der Deutschland-Takt mit europäischem Recht vereinbar, was sich auch an der Implementierung von Taktsystemen in anderen europäischen Ländern zeige. Mit aktuellem deutschem Recht sei ein Deutschland-Takt hingegen nur vereinbar, wenn es sich bei den Trassenvorgaben um eine unverbindliche Empfehlung handle. Ein verpflichtender Deutschland-Takt benötige hingegen ein anderes Trassenvergabeverfahren als in Paragraph 6 der Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung aktuell vorgeschrieben. [BMVI15x, S.93f]
Die Auftragsnehmer sehen in ihrer Studie einen Nachweis der Realisierbarkeit eines Deutschland-Takts, der SPFV und SPNV im Halbstunden- bis Stundentakt sinnvoll verknüpft und dadurch attraktive Reisezeiten für die Fahrgäste ermöglicht. [BMVI15x, S.110]
Es wird betont, dass es sich bei einer Implementierung eines Deutschland-Takts um einen iterativen, mehrjährigen Prozess mit verschiedenen Ausbaustufen handeln müsse, der neben wirtschaftlichen Überlegungen für den Personenverkehr jederzeit auch ausreichende Kapazitäten für den Güterverkehr berücksichtigen sollte. [BMVI15x, S.110]
