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Beispiele und Studien zum integralen Taktfahrplan

Erstellt am: 29.07.2021 | Stand des Wissens: 29.07.2021
Synthesebericht gehört zu:
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Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

In einigen europäischen Staaten wurden integrale Taktfahrpläne (ITF) für den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) bereits realisiert. Der erste europäische Taktfahrplan für den SPFV war der Spoorslag 70, der 1970 in den Niederlanden eingeführt wurde. [PMG17] Als Vorbild für die Bemühungen anderer Länder gilt jedoch in erster Linie die Schweiz, die 1982 eine erste Ausbaustufe des Taktfahrplans umgesetzt und diesen später im Rahmen des Infrastrukturprogramms Bahn 2000 in Zwei-Jahres-Intervallen konsequent weiterentwickelt hat. [Schw85] Mit zahlreichen Ausbaumaßnahmen für Kanten und Knoten konnte in der Schweiz ein flächendeckender Fahrplan mit weitestgehend einheitlichen Symmetrieminuten realisiert werden, der sowohl Personenfern- und -nahverkehr als auch den Güterverkehr berücksichtigte.
Auch in Deutschland ist das Konzept integraler Taktfahrplan nicht neu: Zahlreiche Bundesländer haben ihren Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in den Jahren nach der Bahnreform 1994 im Rahmen eines integralen Fahrplankonzepts gestaltet. Als erstes Bundesland führte Rheinland-Pfalz mit dem Rheinland-Pfalz-Takt Mitte 1994 einen solchen ITF für den SPNV ein. Nach dessen Erfolg folgten diesem Beispiel in den folgenden Jahren auch Bayern, Baden-Württemberg, Nordrhein-Westfalen und Sachsen-Anhalt.
Die ersten Fahrpläne des bundesdeutschen SPFV waren ebenfalls in ihren Grundzügen ITF. Der erste Fahrplan für das InterCity-Netz verknüpfte 1971 bundesweit Knoten im Zweistundentakt. Im Rahmen des Intercity 79-Systems wurde der Takt 1979 auf einen Stundentakt verdichtet und unter dem Slogan Jede Stunde jede Klasse vermarktet. [IGEB04] In den folgenden Jahren wurden der Ausbau des Netzes vorangetrieben und weitere Knoten an das System angeschlossen. Mit dem Bau einiger nicht taktkompatibler Schnellfahrstrecken begann der Zerfall des ursprünglichen Taktfahrplans und es entstanden stärker nachfrageorientierte Fahrpläne für den SPFV.
2013 gab das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur eine Machbarkeitsstudie für einen Deutschland-Takt im Schienenverkehr in Auftrag, deren Aufgabenstellung 2014 um vier zu untersuchende Szenarien mit verschiedenen Ausbaustufen ergänzt wurde. [MoKo15a, S.74] In der Studie sollte gezeigt werden, inwiefern die Implementierung eines netzübergreifend integrierten Deutschland-Taktes im Schienenverkehr möglich und wirtschaftlich sinnvoll ist. Die Studie wurde 2015 veröffentlicht. [BMVI15x, S.1] Auf die Machbarkeitsstudie folgte im Jahr 2018 das Deutschland-Takt-Gutachten, in dem die Vorschläge der Machbarkeitsstudie konkretisiert und komplettiert wurden. Im Rahmen des Gutachtens wurden Zielfahrpläne 2030 entwickelt, die als Grundlage für die im Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgeführten Maßnahmen für den Ausbau der Schieneninfrastruktur dienen. [BMVI20y] Dem ersten Gutachten folgten ein zweiter und dritter Gutachterentwurf mit zusätzlichen Infrastrukturausbaumaßnahmen, Angebotsausweitungen, Fahrzeitverkürzungen und einer stärkeren Berücksichtigung von Güterverkehrstrassen. [BMVI19aw, S.9] [BMVI20z, S.12]
Im Rahmen des Schienenpakts des Zukunftsbündnis Schiene [BMVI20aa] wird die Realisierung des Deutschland-Takts und der dafür notwendigen Infrastrukturausbaumaßnahmen vorangetrieben. Im Mai 2020 wurden die Ergebnisse der sechs Arbeitsgruppen des Bündnisses in einem Abschlussbericht veröffentlicht. Die Arbeitsgruppe 1 Deutschlandtakt einführen betont in ihrem Bericht den Stellenwert des Deutschland-Takts als Gemeinschaftsprojekt verschiedener Interessensgruppen aus allen Bereichen des Schienenverkehrs. Zudem wird ein zusätzlicher Finanzierungsbedarf für die auf die Einführung des Deutschland-Taktes auszurichtende Infrastrukturplanung identifiziert. Die Einführung des Taktfahrplans müsse sich etappenweise an den von Arbeitsgruppe 2 Kapazitäten ausbauen identifizierten zwölf prioritären Großvorhaben orientieren. Hierzu gehören beispielsweise die Neubaustrecke Würzburg Nürnberg, die Neubaustrecke Karlsruhe Basel und umfangreiche Ausbaumaßnahmen in wesentlichen Knoten (Frankfurt am Main, Hamburg, Hannover und andere. Diese prioritären Großvorhaben seien noch vollständig zu finanzieren. Der Bau der Projekte sollte für eine zügige Umsetzung des Deutschland-Taktes nach Möglichkeit vor 2030 beginnen. Abbildung 1 gibt eine Übersicht über den Finanzbedarf der von Arbeitsgruppe 2 zusammengefassten Großvorhaben. [BMVI20ab, S.4ff]
finanzbedarf_grossvorhaben.pngAbb. 1: Finanzbedarf der prioritären Großvorhaben des Zukunftsbündnisses Schiene [BMVI20ab, S.4ff]
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Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Potenziale und Herausforderungen des Deutschland-Takts im Schienenpersonenfernverkehr (Stand des Wissens: 29.07.2021)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?538968
Literatur
[BMVI15x] IGES Institut GmbH Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschland-Takts im Schienenverkehr, 2015
[BMVI19aw] Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.) Zielfahrplan Deutschland-Takt: Informationen zum zweiten Gutachterentwurf, 2019/05/07
[BMVI20aa] Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.) Schienenpakt des Zukunftsbündnis Schiene, 2020
[BMVI20ab] Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.) Abschlussbericht der Arbeitsgruppen des Zukunftsbündnis Schiene, 2020
[BMVI20y] Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.) Der Schienenpakt steht! Die Schiene ist für uns der Verkehrsträger Nummer Eins, 2020
[BMVI20z] Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.) Zielfahrplan Deutschland-Takt: Informationen zum dritten Gutachterentwurf, 2020/06/30
[IGEB04] IGEB Fernverkehr (Hrsg.) Bedeutende Entwicklungen des hochwertigen Reisezugverkehrs zwischen den beiden Weltkriegen, veröffentlicht in Signal, Ausgabe/Auflage 6/2004, 2004
[MoKo15a] Monopolkommission (Hrsg.) Bahn 2015: Wettbewerbspolitik aus der Spur?, 2015
[PMG17] ProMedia Group (Hrsg.) Spoorslag 70, 2017
[Schw85] Das Schweizer Parlament (Hrsg.) Bericht über das Konzept BAHN 2000 und Botschaft über den Bau neuer Linien der Schweizerischen Bundesbahnen vom 16. Dezember 1985 , 1985
Glossar
ITF Integraler Taktfahrplan Nach dem Merkblatt zum Integralen Taktfahrplan lassen sich drei verschiedene Formen des ITF unterscheiden: Der Begriff des idealen ITF umfasst die Koordination der Taktfahrpläne von Linien zu einem abgestimmten, vertakteten Gesamtfahrplan, wobei eine Verknüpfung in Richtung und Gegenrichtung in ausgewählten Taktknoten mit dem Ziel erfolgt, die Anzahl optimaler Anschlüsse zu maximieren. Der modifizierte ITF schränkt die vollständige Verknüpfung entsprechend des idealen ITF ein und berücksichtigt dabei die verkehrlichen, geographischen und wirtschaftlichen Randbedingungen. Der ITF im erweiterten Sinne umfasst Maßnahmen zur Steigerung der Attraktivität im (Schienen-)Personennahverkehr, die nicht zwangsläufig mit der eigentlichen Definition des ITF abgedeckt sind.
Neubaustrecke Als Neubaustrecken bezeichnet man gänzlich neu errichtete Verkehrswege, die einem bestehenden Netz hinzugefügt werden. Im Eisenbahnwesen findet der Begriff zumeist auf für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaute Strecken Anwendung, wobei diese entweder exklusiv durch Personenbeförderungsangebote oder gemeinsam mit dem Güterverkehr genutzt werden. Das konstruktive Anforderungsniveau von Neubaustrecken reicht dabei gemeinhin über die für Ausbaustrecken (ABS) geltende Anforderungen hinaus.
Deutschland-Takt Der Deutschland-Takt ist ein Ansatz zur netzweiten Optimierung des Schienenpersonenverkehrs in Deutschland. Den Kernpunkt bildet hierbei die Einführung eines Integralen Taktfahrplans (ITF), die notwendigerweise mit koordinierten Infrastrukturverbesserungen verbunden ist. Das Ziel soll eine Steigerung der Fahrgastzahlen durch ein attraktiveres, vertaktetes und gut verknüpftes Verkehrsangebot sowohl im Schienenpersonenfernverkehr als auch Schienenpersonennahverkehr sein.
Schnellfahrstrecke
Eine Schnellfahrstrecke (SFS) ist eine Eisenbahnstrecke, die mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h oder mehr befahren werden kann. Der Begriff entstand im Rahmen der technischen Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs (HGV). Er ist nicht geschützt beziehungsweise einheitlich definiert. Die obere Geschwindigkeitsgrenze von SFS schwankt daher zwischen 160 und 200 km/h. Zu beachten ist, dass ab einer Geschwindigkeit von 160 km/h statt der punktförmigen (PZB) eine linienförmige Zugbeeinflussung (LZB) zur Zugsicherung notwendig ist!
Bundesverkehrswegeplan
Als Instrument einer mittel- bis langfristigen Investitionsrahmenplanung für den Erhalt und Ersatz bundeseigener Verkehrsinfrastruktur erfasst der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) das zwecks zielgerichteter Ausgestaltung sowie Erweiterung von Bundesfernstraßen, Bundeswasserstraßen und Schienenwegen des Bundes erforderliche Finanzierungsvolumen. Auf Basis verkehrsträgerübergreifender Prognosen findet in diesem Zusammenhang eine Priorisierung vorgesehener Neu- und Ausbauprojekte gemäß ihrer gesamtwirtschaftlichen Bewertung sowie ökologischer und raumordnerischer Einschätzungen statt. Grundsätzlich wird infolgedessen zwischen "vordinglichem Bedarf" (VB) und "weiterem Bedarf" (WB) unterschieden.

Der BVWP tritt auf Beschluss des Bundeskabinetts in Kraft und umfasst jeweils einen Zeithorizont von circa zehn bis 15 Jahren. Seit 1973 sind bereits sechs konsekutive Verkehrswegepläne verabschiedet worden. Der letzten, dem Jahr 2016 entstammenden Fortschreibung liegt ein Planungszeitraum bis 2030 und ein Investitionsvolumen in Höhe von 269,6 Milliarden Euro zugrunde, siehe auch gesonderte Wissenslandkarte "Bundesverkehrswegeplanung" hier im Forschungsinformationssystem.
Schienenpersonennahverkehr
Gemäß Regionalisierungsgesetz (RegG) § 2 handelt es sich bei einer auf der Schiene erbrachten Beförderungsdienstleistung um ein Angebot des Nahverkehrs, "wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle [...] die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt" [RegG, § 2]. Zur Erfüllung der Daseinsvorsorge wird der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) von den Ländern bestellt und unterstützt. Der SPNV ist eine Sonderform des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Der ÖPNV ist juristisch im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) definiert, der SPNV zusätzlich noch im Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG).
Schienenpersonenfernverkehr
Der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) ist die Beförderung von Reisenden mit Eisenbahnzügen über längere Strecken mit mehr als einer Stunde Fahrzeit oder 50 km Entfernung. Im Gegenzug zum Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bzw. dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wird der SPFV eigenwirtschaftlich betrieben und muss sich betriebsökonomisch selbst tragen.
Szenarien Ein Szenario ist ein Bild der Zukunft, das sich aus einer bestimmten Kombination von relevanten Einflussfaktoren und Rahmenbedingungen entwickelt. Das grundsätzliche Anliegen von Szenarien besteht darin, verschiedene Handlungsoptionen zu verdeutlichen und ihre Folgewirkungen transparent zu machen.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?538768

Gedruckt am Mittwoch, 24. Juli 2024 19:43:56