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Stadtverkehr

Erstellt am: 13.08.2019 | Stand des Wissens: 16.02.2023
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

Im Stadtverkehr sind vorrangig private Kraftfahrzeuge aller Klassen (Kleinwagen/Kompaktklasse, Mittelklasse, Oberklasse) und leichte Nutzfahrzeuge sowie Stadt- und Kleinbusse anzutreffen. Betrachtet man ein Szenario, in welchem der Anteil von Car- und Ridesharing am motorisierten Individualverkehr steigt und eine Flexibilisierung des öffentlichen Verkehrs stattfindet, ergeben sich entsprechende Roadmaps für die Etablierung der verschiedenen Automatisierungsstufen. Die vorliegenden Werte entstammen dabei [MKS18].
Durch die Zunahme an Car- und Ridesharing-Angeboten findet ab 2030 eine Abnahme der Pkw Bestände statt, insbesondere die Oberklasse verzeichnet einen starken Rückgang. Im Gegensatz dazu steigen die Gesamtbestände aller Busse signifikant an, um das erhöhte Bedürfnis nach Sharing-Angeboten und Mobility-as-a-Service Leistungen bedienen zu können. [MKS18, S. 134]
Die folgenden Grafiken zeigen exemplarisch die Entwicklung des Anteils der verschiedenen Automatisierungsstufen am Gesamtbestand der Pkw-Kompaktklasse und der Pkw-Oberklasse für die Jahre 2015 bis 2050:
Anteile der Automatisierungsstufen für Pkw der Kompaktklasse bis 2050Abb. 1: Anteile der Automatisierungsstufen für Pkw der Kompaktklasse bis 2050. Eigene Darstellung basierend auf [MKS18, S. 135] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)
Anteile der Automatisierungsstufen für Pkw der Oberklasse bis 2050Abb. 2: Anteile der Automatisierungsstufen für Pkw der Oberklasse bis 2050. Eigene Darstellung basierend auf [MKS18, S. 137] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)
Hierbei zeigt sich deutlich der unterschiedliche Verlauf des Automatisierungsfortschritts für die verschiedenen Pkw-Klassen: Während in der Kompaktklasse im Jahr 2050 immer noch über 50 Prozent des Fahrzeugbestandes keine Automatisierungssysteme vorweist, liegt der Anteil nicht-automatisierter Fahrzeuge in der Oberklasse bei null. Diese Entwicklung ist stark mit den Kosten für die Automatisierung verbunden. Da die Kundschaft der Pkw-Kompaktklasse eine höhere Preissensibilität aufweist, ist eine Amortisation der hohen Investitionskosten erst ab einem späteren Zeitpunkt als bei der Oberklasse möglich, weshalb sich der Markteintrittszeitpunkt der Kompaktklasse im Vergleich zur Oberklasse um zehn Jahre verzögert. [MKS18, S. 39] Im Gegensatz dazu ist bei den Nutzern der Pkw-Oberklasse eine höhere Zahlungsbereitschaft für Automatisierungssysteme vorhanden, weshalb der Markteintritt autonomer Fahrzeuge in dieser Klasse bereits für 2035 antizipiert wird. [MKS18, S. 117]
Die Entwicklung des Anteils automatisierter Fahrzeuge im öffentlichen Betrieb kann exemplarisch den folgenden Grafiken für Stadtbusse und Kleinbusse entnommen werden. [MKS18, S. 140ff.] Die Abbildungen zeigen die prozentualen Anteile, bezogen auf die verschiedenen Automatisierungsstufen (assistiert, teil-, hoch-, vollautomatisiert, fahrerlos) von 2015 bis 2050 dargestellt. Die Anteile geben den Automatisierungsgrad am Gesamtbestand des jeweiligen Fahrzeugsegments wieder.
Anteile der Automatisierungsstufen für Stadtbusse bis 2050Abb. 3: Anteile der Automatisierungsstufen für Stadtbusse bis 2050. Eigene Darstellung basierend auf [MKS18, S. 140] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)
Anteile der Automatisierungsstufen für Kleinbusse bis 2050Abb. 4: Anteile der Automatisierungsstufen für Kleinbusse bis 2050. Eigene Darstellung basierend auf [MKS18, S. 142] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)
Es wird deutlich, dass eine unterschiedlich starke Durchdringung der Automatisierungsstufen für die beiden Busklassen vorliegt. Bei den Stadtbussen sind ab 2020 nur noch knapp über 20 Prozent des Fahrzeugbestandes nicht-automatisiert, während dieser Anteil bei den Kleinbussen erst 2050 erreicht ist. Zudem sind im Kleinbussegment ab 2040 nur noch die Automatisierungsstufen 4 und 5 sowie nicht-automatisierte Fahrzeuge am Markt, wohingegen die Stadtbusse bis einschließlich 2050 weiterhin einen nennenswerten Anteil an Fahrzeugen der Automatisierungsstufe 1 (assistiertes Fahren) aufweisen. Hierbei ist anzumerken, dass im Zuge der vermehrten Sharing-Angebote eine Verschiebung von Stadt- zu Kleinbussen stattfinden wird, da sich Kleinbusse besser für eine flexible und individuelle Routenplanung und für die rentable Bedienung nachfrageschwacher Gebiete eignen. [MKS18, S. 88]
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Verkehrs- und Umweltwirkungen des automatisierten und vernetzten Fahrens im Straßenverkehr (Stand des Wissens: 16.02.2023)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?503150
Literatur
[MKS18] Michael Krail, Jens Hellekes Energie- und Treibhausgaswirkungen des automatisierten und vernetzten Fahrens im Straßenverkehr, 2019/01/08
Glossar
Motorisierter Individualverkehr Als motorisierter Individualverkehr (MIV) wird die Nutzung von Pkw und Krafträdern im Personenverkehr bezeichnet. Der MIV, als eine Art des Individualverkehrs (IV), eignet sich besonders für größere Distanzen und alle Arten von Quelle-Ziel-Beziehungen, da dieser zeitlich als auch räumlich eine hohe Verfügbarkeit aufweist. Verkehrsmittel des MIV werden von einer einzelnen Person oder einem beschränkten Personenkreis eingesetzt. Der Nutzer ist bezüglich der Bestimmung von Fahrweg, Ziel und Zeit frei (örtliche, zeitliche Ungebundenheit des MIV).
Mobility-as-a-service
Unter dem Begriff Mobility-as-a-service werden Mobilitätskonzepte verstanden, die öffentliche und private Verkehrsangebote über eine einheitliche elektronische Plattform kombinieren. Über diese Plattform werden Verkehrsdienstleistungen unterschiedlicher Anbieter und bei Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel gebucht, vermittelt und abgerechnet. Ziel ist es individuelle maßgeschneiderte Mobilitätslösungen anzubieten.
Szenarien Ein Szenario ist ein Bild der Zukunft, das sich aus einer bestimmten Kombination von relevanten Einflussfaktoren und Rahmenbedingungen entwickelt. Das grundsätzliche Anliegen von Szenarien besteht darin, verschiedene Handlungsoptionen zu verdeutlichen und ihre Folgewirkungen transparent zu machen.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?503077

Gedruckt am Donnerstag, 18. Juli 2024 01:51:23