Transportdienstleistern stellt das automatisierte und vernetzte Fahren (AVF) eine wichtige Technologie in Aussicht, die eine Reduzierung von Personalkosten, eine effizientere Transportabwicklung, eine energiesparende Fahrweise und eine hohe Zuverlässigkeit bezüglich Transport- und Lieferzeiten zur Folge haben kann [Flä15].

Durch die Vernetzung erhoffen sich die Dienstleister eine vereinfachte, digitale Reise- und Einsatzplanung, die Aufwände für Buchung, Umbuchung, Disposition, Zwischenlagerung oder Stornierung verringert [Flue16]. Als Folge der fortschreitenden Automatisierung wird mit einer weiteren Verschiebung der menschlichen Aktivitäten hin zu konzeptionellen, dispositiven und überwachenden Tätigkeiten gerechnet. Sowohl innerbetriebliche Abläufe als auch die Transportleistung können zunehmend ohne menschliche Eingriffe erfolgen.

Des Weiteren würde der Einsatz von vollautomatisierten Fahrzeugen im logistischen System zum einen den Transportprozess, zum anderen aber auch die gesamte Lieferkette hinsichtlich Vernetzung, Systemintegration und Standardisierung, entscheidend verändern und reorganisieren [IHK23].

Eine zunehmende Automatisierung des Fahrens ermöglicht die Beschäftigung des Fahrers mit anderen Aufgaben.
Das Aufgabenprofil des Fahrers könnte beispielsweise um dispositive Aufgaben wie die Routenplanung oder das Fuhrparkmanagement erweitert werden. Der Fahrer würde sich dabei zu einem Begleiter des Fahrzeugs entwickeln, der zusätzliche Expertise und Qualifikationen für die Verrichtung seiner Tätigkeiten benötigt. Es ist aber auch denkbar, dass die Zeit zur eigenen Erholung oder für gänzlich andere Aufgaben genutzt wird [Flä15].

Beim fahrerlosen Fahren im Straßengüterverkehr würde kein Fahrer mehr im Fahrzeug erforderlich sein, weshalb die Restriktionen der Lenk- und Ruhezeiten wegfallen. Längere Touren könnten zurückgelegt werden, wodurch insgesamt mehr Laderaumkapazität zur Verfügung stehen würde. Durch diese Entwicklung könnte es gleichzeitig zu einer Dezentralisierung und Parallelisierung von Funktionen bei Transportdienstleistungen kommen [Flä15].

Um einen solchen automatisierten Transport durchführen zu können, müssten jedoch die Kosten- und Haftungsfragen im Transportrecht geklärt werden. Diese legen die rechtliche Haftung bei Schäden an der Ware oder am Fahrzeug, beispielsweise durch einen Systemausfall, fest [Flä15].

Diese möglichen Veränderungen in der Transportleistung wirken sich nicht nur auf die Transportdienstleister, sondern auch auf andere Akteure der Lieferkette aus. Die Verfügbarkeit von genauen Statusinformationen zur Sendung und die verstärkte Vernetzung mit weiteren Akteuren erleichtert die Abwicklung von Logistikprozessen und schafft neue Optimierungspotenziale. Maßgebend ist hierbei die zunehmend transparente Vernetzung zwischen Spediteur und Logistik- oder Transportdienstleister. Diese erfordert eine hohe Systemintegration mit standardisierten Schnittstellen sowie einen schnellen und sicheren Datentransfer. Insgesamt wird eine effiziente und störungsfreie Abwicklung der Logistik- und Transportprozesse ermöglicht. [MaZi13].

Bei den Mobilitätsdienstleistungen sinkt Prognosen zufolge bei einer gleichbleibenden Verkehrsnachfrage mit der weiteren Entwicklung des AVF der Anteil des motorisierten Individualverkehrs stark und der Fahrzeugbestand fällt auf 10 bis 30 Prozent des heutigen Bestandes ab. Als Voraussetzung für eine solche Entwicklung gilt, dass durch das AVF vermehrt Mobilitätsdienstleistungen im Personenverkehr in Anspruch genommen werden. Diese Dienstleistungen setzen auf eine gemeinschaftliche Nutzung der Fahrzeuge, beispielsweise in Form von Carsharing oder Ridesharing im Flottenbetrieb [AgVe17].

Hochkapazitive, öffentliche Verkehrsträger bündeln die Verkehrsnachfrage, wodurch solche kollaborativen Mobilitätsdienstleistungen einfacher öffentlich zugänglich gemacht werden können. Diese
Mobilitätsdienstleistungen würden eine flexible Ergänzung des liniengebundenen ÖPNV darstellen und den Bedarf an Fahrzeugen und Fahrleistungen reduzieren [AgVe17, S.44]. Dabei wird es zu räumlich unterschiedlichen Entwicklungen kommen. Zunächst wird das öffentliche Angebot von Mobilitätsdienstleistungen voraussichtlich vor allem in urbanen Gebieten expandieren und flexible Mobilität ermöglichen, während in ländlichen Gebieten der Pkw im Privatbesitz nach wie vor zur Mobilitätssicherung bestehen bleiben wird [AgVe17].

Langfristig ist allerdings davon auszugehen, dass sich das AVF in allen Regionen auf den Bestand und die Eigentumsverhältnisse von Fahrzeugen auswirken wird. Dadurch sieht sich die Automobilindustrie im Zugzwang ihr Angebotsmodell zu erweitern und sich ebenfalls zu einem Mobilitätsdienstleister weiterzuentwickeln. Für die Automobilhersteller werden Fähigkeiten notwendig, eine integrierte Mobilität nach dem Verkauf des Produktes zu gewährleisten und eine dauerhafte Vernetzung mit dem Kunden zu generieren. Um dies gewährleisten zu können braucht es Kundenplattformen ebenso wie die Ausstattung der Fahrzeuge mit Echtzeit-Datenübertragung, damit sie mit anderen Fahrzeugen und Passagieren kommunizieren können.