Flächenbedarf und Nutzungskonflikte von Radschnellwegen
Erstellt am: 03.06.2019 | Stand des Wissens: 14.12.2023
Synthesebericht gehört zu:
Radschnellverbindungen haben aufgrund ihres hohen Ausbaustandards einen vergleichsweise großen Flächenbedarf. Dies hat maßgeblichen Einfluss auf die Planung von Radschnellwegen sowohl innerorts als auch außerorts. Bei der Planung von Radschnellverbindungen ergeben sich zwangsläufig Zielkonflikte mit anderen Flächennutzungen.
In diesem Zusammenhang sind auch rechtliche Gesichtspunkte, beispielsweise in Bezug auf Grunderwerb, aber auch bei Nachnutzung ehemaliger Eisenbahninfrastrukturanlagen, zu beachten. Beispielsweise gibt es einen Unterschied zwischen der Planung von Radschnellwegen bei der Nutzung stillgelegter Eisenbahninfrastruktur (nach §11 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG)) und einer Freistellung von Bahnbetriebszwecken (nach §23 AEG) [Stei11, RVR14] in Bezug auf die Nutzbarkeit der Flächen durch Radverkehrsanlagen.
Aber auch bei der Führung von Radschnellwegen durch Freiräume sind die Belange des Natur-, Landschafts- und Artenschutzes sowie weiterer schutzwürdiger Güter zu beachten. Der Abwägung unterschiedlicher Nutzungsansprüche kommt daher ein besonderer Stellenwert zu. Bei nicht vermeidbaren erheblichen Beeinträchtigungen sind Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen vorzusehen. Verschiedene weitere Nutzungskonflikte, wie regelmäßig auftretende temporäre Streckensperrungen, ergeben sich beispielsweise auch bei der Führung von Radschnellwegen auf Betriebswegen an Waldwegen und Wasserstraßen [RVR14]. [Nuer17] geht soweit, dass aufgrund häufiger Einschränkungen durch Holzschlag Feld- und Waldwege sowie Wege an Wasserstraßen nicht für Radschnellverbindungen geeignet sind [Nuer17].
Aufgrund der Standardquerschnitte von Radschnellverbindungen mit separatem Gehweg (4,0 Meter Radfahrbahn und 2,5 Meter Gehweg) ergibt sich eine erforderliche Gesamtbreite von 6,5 Metern. Der Flächenbedarf macht demnach die Suche nach geeigneten Trassenführungen durchaus zu einer anspruchsvollen Aufgabe. Selbst ehemalige eingleisige Eisenbahntrassen, die gern in der Diskussion als mögliche Streckenführungen auftauchen, sind bei Führung des Gehwegs auf dem Damm üblicherweise nicht ausreichend, um einen Radschnellweg anzulegen. Auch der Ausbau landwirtschaftlicher Wege, von Grünwegen oder anderen Bestandsstrecken erfordert häufig einen erheblichen Eingriff in Natur- und Landschaft. Demnach stellt die Trassenbreite ein erhebliches Problem bei der Anlage von separat geführten Radschnellwegen dar [Gwia15].
Durch den hohen Ausbaustandard und die hohen zu erwartenden Geschwindigkeiten des Radverkehrs auf Radschnellwegen sind Nutzungskonflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern, aber auch Konkurrenzsituationen zu anderen verkehrlichen (andere Verkehrsarten) und nicht verkehrlichen Nutzungen (Aufenthalt, Nutzungen im Seitenraum et cetera) insbesondere auch innerorts zu erwarten.
Ein wesentlicher Gesichtspunkt ist die Verträglichkeit von Radschnellwegen mit dem Fußverkehr (aber auch gegenüber spielenden Kindern, Joggenden, Inlineskatenden, Rollschuhfahrenden und Hundeführenden/Hunden). Zu-Fuß-Gehende, die unter Sicherheitsgesichtspunkten schwächsten und ungeschütztesten Verkehrsteilnehmer, sind in besonderer Weise bei der Planung von Radschnellwegen zu beachten.
Unterschiedliche Wahrnehmungen und Handlungsmuster der Verkehrsteilnehmenden (wie das Halten der Fahr- beziehungsweise Gehlinie, Geschwindigkeitsniveaus, Nebeneinanderfahren, Überholen, plötzliches Anhalten, plötzlicher Richtungswechsel) bergen weiteres Konfliktpotenzial, ebenso wie die relativ geräuscharme Fortbewegung von Zu-Fuß-Gehenden und Radfahrenden [RVR14].
In diesem Zusammenhang ist der Fußverkehr grundsätzlich getrennt zur Radschnellverbindung zu führen. Es ist in jedem Fall zu prüfen, inwieweit bei der Planung von Radschnellwegen Fußgängern ein separates Angebot zu machen ist. Es ist nicht auszuschließen, dass neu geplante Radschnellwege ohne begleitenden Gehweg eine neue Verbindungsqualität für Fußgänger darstellen (beispielsweise in touristischen Gebieten) und die neu geschaffenen Verbindungen verkehrswidrig von Fußgängern genutzt werden. Bei zu erwartenden Fußverkehrsströmen ist daher im Idealfall eine Trennung durch Grünstreifen oder anderweitig geeignete deutliche räumliche Trennungselemente vorzusehen. Bei Anlage unmittelbar angrenzender Gehwege sollte durch die Verwendung verschiedener Materialien und Farben eine deutliche Unterscheidung zum Radschnellweg ermöglicht werden. Ein ausreichend breiter taktiler Begrenzungsstreifen ist ebenso erforderlich. Besonderes Augenmerk ist auch auf die Querung wichtiger Gehwegverbindungen zu legen. Hier sind Materialwechsel zu empfehlen, die die Aufmerksamkeit für Radfahrende (aber auch für Zu-Fuß-Gehende) erhöhen. Auch geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen (beispielsweise Querbänder auf der Radschnellverbindung) sind in Erwägung zu ziehen [FGSV14a].
Ebenso ist die Planung von Radschnellverbindungen problematisch bei Konflikten mit dem Natur- und Landschaftsschutz. Unter anderem scheinen bei Führung von Radschnellwegen durch naturgeschützte Bereiche Asphalt oder Beton als Oberflächenmaterial und auch die Beleuchtung problematisch [Stei11].
Weiterhin sind Nutzungskonflikte mit dem motorisierten Individualverkehr zu erwarten, insbesondere an Kreuzungen und Knotenpunkten. Daher ist die konfliktarme Führung und, falls möglich, Vorrang der Radfahrenden an Kreuzungspunkten anzustreben.
In diesem Zusammenhang sind auch rechtliche Gesichtspunkte, beispielsweise in Bezug auf Grunderwerb, aber auch bei Nachnutzung ehemaliger Eisenbahninfrastrukturanlagen, zu beachten. Beispielsweise gibt es einen Unterschied zwischen der Planung von Radschnellwegen bei der Nutzung stillgelegter Eisenbahninfrastruktur (nach §11 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG)) und einer Freistellung von Bahnbetriebszwecken (nach §23 AEG) [Stei11, RVR14] in Bezug auf die Nutzbarkeit der Flächen durch Radverkehrsanlagen.
Aber auch bei der Führung von Radschnellwegen durch Freiräume sind die Belange des Natur-, Landschafts- und Artenschutzes sowie weiterer schutzwürdiger Güter zu beachten. Der Abwägung unterschiedlicher Nutzungsansprüche kommt daher ein besonderer Stellenwert zu. Bei nicht vermeidbaren erheblichen Beeinträchtigungen sind Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen vorzusehen. Verschiedene weitere Nutzungskonflikte, wie regelmäßig auftretende temporäre Streckensperrungen, ergeben sich beispielsweise auch bei der Führung von Radschnellwegen auf Betriebswegen an Waldwegen und Wasserstraßen [RVR14]. [Nuer17] geht soweit, dass aufgrund häufiger Einschränkungen durch Holzschlag Feld- und Waldwege sowie Wege an Wasserstraßen nicht für Radschnellverbindungen geeignet sind [Nuer17].
Aufgrund der Standardquerschnitte von Radschnellverbindungen mit separatem Gehweg (4,0 Meter Radfahrbahn und 2,5 Meter Gehweg) ergibt sich eine erforderliche Gesamtbreite von 6,5 Metern. Der Flächenbedarf macht demnach die Suche nach geeigneten Trassenführungen durchaus zu einer anspruchsvollen Aufgabe. Selbst ehemalige eingleisige Eisenbahntrassen, die gern in der Diskussion als mögliche Streckenführungen auftauchen, sind bei Führung des Gehwegs auf dem Damm üblicherweise nicht ausreichend, um einen Radschnellweg anzulegen. Auch der Ausbau landwirtschaftlicher Wege, von Grünwegen oder anderen Bestandsstrecken erfordert häufig einen erheblichen Eingriff in Natur- und Landschaft. Demnach stellt die Trassenbreite ein erhebliches Problem bei der Anlage von separat geführten Radschnellwegen dar [Gwia15].
Durch den hohen Ausbaustandard und die hohen zu erwartenden Geschwindigkeiten des Radverkehrs auf Radschnellwegen sind Nutzungskonflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern, aber auch Konkurrenzsituationen zu anderen verkehrlichen (andere Verkehrsarten) und nicht verkehrlichen Nutzungen (Aufenthalt, Nutzungen im Seitenraum et cetera) insbesondere auch innerorts zu erwarten.
Ein wesentlicher Gesichtspunkt ist die Verträglichkeit von Radschnellwegen mit dem Fußverkehr (aber auch gegenüber spielenden Kindern, Joggenden, Inlineskatenden, Rollschuhfahrenden und Hundeführenden/Hunden). Zu-Fuß-Gehende, die unter Sicherheitsgesichtspunkten schwächsten und ungeschütztesten Verkehrsteilnehmer, sind in besonderer Weise bei der Planung von Radschnellwegen zu beachten.
Unterschiedliche Wahrnehmungen und Handlungsmuster der Verkehrsteilnehmenden (wie das Halten der Fahr- beziehungsweise Gehlinie, Geschwindigkeitsniveaus, Nebeneinanderfahren, Überholen, plötzliches Anhalten, plötzlicher Richtungswechsel) bergen weiteres Konfliktpotenzial, ebenso wie die relativ geräuscharme Fortbewegung von Zu-Fuß-Gehenden und Radfahrenden [RVR14].
In diesem Zusammenhang ist der Fußverkehr grundsätzlich getrennt zur Radschnellverbindung zu führen. Es ist in jedem Fall zu prüfen, inwieweit bei der Planung von Radschnellwegen Fußgängern ein separates Angebot zu machen ist. Es ist nicht auszuschließen, dass neu geplante Radschnellwege ohne begleitenden Gehweg eine neue Verbindungsqualität für Fußgänger darstellen (beispielsweise in touristischen Gebieten) und die neu geschaffenen Verbindungen verkehrswidrig von Fußgängern genutzt werden. Bei zu erwartenden Fußverkehrsströmen ist daher im Idealfall eine Trennung durch Grünstreifen oder anderweitig geeignete deutliche räumliche Trennungselemente vorzusehen. Bei Anlage unmittelbar angrenzender Gehwege sollte durch die Verwendung verschiedener Materialien und Farben eine deutliche Unterscheidung zum Radschnellweg ermöglicht werden. Ein ausreichend breiter taktiler Begrenzungsstreifen ist ebenso erforderlich. Besonderes Augenmerk ist auch auf die Querung wichtiger Gehwegverbindungen zu legen. Hier sind Materialwechsel zu empfehlen, die die Aufmerksamkeit für Radfahrende (aber auch für Zu-Fuß-Gehende) erhöhen. Auch geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen (beispielsweise Querbänder auf der Radschnellverbindung) sind in Erwägung zu ziehen [FGSV14a].
Ebenso ist die Planung von Radschnellverbindungen problematisch bei Konflikten mit dem Natur- und Landschaftsschutz. Unter anderem scheinen bei Führung von Radschnellwegen durch naturgeschützte Bereiche Asphalt oder Beton als Oberflächenmaterial und auch die Beleuchtung problematisch [Stei11].
Weiterhin sind Nutzungskonflikte mit dem motorisierten Individualverkehr zu erwarten, insbesondere an Kreuzungen und Knotenpunkten. Daher ist die konfliktarme Führung und, falls möglich, Vorrang der Radfahrenden an Kreuzungspunkten anzustreben.
