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Entwurfselemente und Ausstattung von Radschnellwegen

Erstellt am: 03.06.2019 | Stand des Wissens: 14.12.2023
Synthesebericht gehört zu:

Zur Einhaltung der Qualitätsstandards sollen eigenständig geführte Radschnellwege im Zweirichtungsverkehr bei den Entwurfselementen auf Strecken eine Breite von mindestens vier Metern aufweisen. Im Außerortsbereich sollen Kurven Radien von mindestens 20 Metern einhalten. Weitere zu beachtende Elemente sind je nach Führungsform Sicherheitstrennstreifen (zum Gehweg, zur Kfz-Fahrbahn), Begrenzungsstreifen und die Führung an Engstellen. Bei Einrichtungsradwegen sollen Breiten von mindestens drei Metern verwendet werden. Weiterhin existieren Grundsätze zur gemeinsamen Führung von Radverkehr und Linienbussen sowie Fahrradstraßen [FGSV14a]. Außerdem sind entsprechende Elemente wie Wannenmindesthalbmesser und Kuppenmindesthalbmesser sowie Längs- und Querneigung bei der Linienführung zu beachten.
Der Knotenpunktgestaltung und der Ausbildung von Querungsanlagen kommen bei der Anlage von Radschnellwegen eine besondere Bedeutung zu. Je nach Knotenpunktart und Querungsform sind verschiedene Gestaltungsformen denkbar, die bei der Anlage von Radschnellwegen insbesondere Anhaltevorgänge und Wartezeiten minimieren sollen. Mit ansteigenden Verlustzeiten sind folgende mögliche Knotenpunktformen üblich: Vorrang (geregelt durch Verkehrszeichen), Unterführung, Überführung, Kreisverkehre für Radverkehr, kleiner Kreisverkehr (Radverkehr auf Fahrbahn geführt), Überquerungsstelle mit Wartepflicht und Mittelinsel, lichtsignalgeregelte Überquerungsstelle sowie ein lichtsignalgeregelter Knotenpunkt [FGSV14a].
Entsprechend der konkreten Verkehrsströme vor Ort kommen bei den in Deutschland bislang umgesetzten Radschnellweglösungen in der Regel alle Knotenpunktformen zur Anwendung. Bei höheren Radverkehrsaufkommen gegenüber den zu erwartenden Kfz-Verkehrsstärken wird der Radverkehr üblicherweise bevorrechtigt geführt. Unter- und Überführungen sind grundsätzlich empfohlen, jedoch sind Sonderbauwerke sehr kostenintensiv und auf innerstädtischen Trassen auch aufgrund baulicher Gegebenheiten nicht immer realisierbar. Bei gleichberechtigten Verkehrsströmen werden häufiger Kreisverkehr und Rechts-vor-Links-Regelungen gewählt. In Ausnahmefällen und in der Regel bei querenden Hauptverkehrsstraßen sind auch Knotenpunkte mit Wartepflicht oder signalisierte Kontenpunkte möglich [Gwia15].
Als Belag kommt für Radschnellwege in der Regel nur Asphalt oder Beton in Frage. Grundsätzlich sind Markierungen sinnvoll, welche eine gute Nachtsichtbarkeit bei Nässe gewährleisten (in der Regel in weiß). Mittlere Leitlinien bei Zweirichtungsverkehr sind vor allen in Kurvenbereichen sinnvoll. Auch der Einsatz einer Kilometrierung (Kilometersteine mit Zielangaben und Entfernungen) ist empfehlenswert. Hier scheint sich Blau als Leitfarbe in mehreren Regionen Deutschlands durchzusetzen [Nuer17].
Mit der jüngsten StVO-Novelle im April 2020 erfolgte eine verkehrsrechtliche Kennzeichnung von Radschnellwegen. Zwei neue Verkehrszeichen, 350.1 und 350.2, kennzeichnen den Beginn beziehungsweise die Weiterführung an Knotenpunkten sowie das Ende eines Radschnellweges.
Zur Ausstattung von Radschnellwegen gehören ergänzende Informationselemente zur Radwegweisung ebenso wie mögliche Servicepunkte an der Route. Wegweisungen sind insbesondere an wichtigen Kreuzungsstellen mit Zubringer- und Zulaufstrecken, aber auch an ÖPNV-Haltestellen und Ähnlichem sinnvoll. Das derzeit gültige Merkblatt der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen von 1998 zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr [FGSV98b] wird aktuell überarbeitet. Weitere wünschenswerte Ausstattungsmerkmale wären die Anlage von Mobil- und Servicepunkten (beispielsweise nach [FGSV14a] alle vier bis fünf Kilometer), Wetterschutz- und Pausenstellen, WLAN-Hotspots, Frischwasserstationen, Ladestationen für E-Bikes, Fahrradreparaturstationen und Schlauchautomaten.
Auch die Beleuchtung von Radschnellwegen gehört zu einem wichtigen Ausstattungsmerkmal. Während innerorts die Beleuchtung nach [FGSV14a] stets vorzusehen ist (Lichtstärke 3 bis 7 Lux), ist außerorts eine Beleuchtung zumindest wünschenswert. Gerade außerorts wird das Thema Beleuchtung jedoch durchaus kontrovers diskutiert. Einerseits erhöhen ortsfeste Beleuchtungen im Falle nichtanstehender Medien (bereits verlegte Stromleitungen entlang der Trasse zur Speisung der ortsfesten Beleuchtung) die Kosten deutlich. Andererseits treten auch Zielkonflikte auf, wenn künstlich beleuchtete Radschnellwege durch umweltsensible Bereiche (zum Beispiel Schutzgebiete) geführt werden sollen. Deshalb sind auch Fragen des Dimmens im Falle der Nichtnutzung oder gegebenenfalls Nachtabschaltung in Erwägung zu ziehen. Von maßgebender Bedeutung ist jedoch das Vorhandensein einer ortsfesten Beleuchtung bei Besonderheiten auf der Strecke, Hindernissen, Engstellen oder an Knotenpunkten [Sena18].
Das volle Potenzial werden Radschnellwegverbindungen nur dann erschließen, wenn in Bezug auf Ausstattungselemente auch für ausreichend, sichere, zentral gelegene, barrierefreie und wettergeschützte Abstellmöglichkeiten an den wichtigen Quell- und Zielorten sowie an intermodalen Verknüpfungspunkten gesorgt wird. Auch Schließfächer sowie Lademöglichkeiten für Pedelecs sind als Ausstattungsmerkmale zu überlegen [TUHH17]. Ebenso bedarf es der Möglichkeit von Duschen und Umkleiden am Zielort für eine weitere Potenzialentfaltung.
Ansprechpartner
Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen, Prof. Dr.-Ing. Dirk Wittowsky
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Einsatz von Radschnellwegen (Stand des Wissens: 14.12.2023)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?499833
Literatur
[FGSV14a] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (Hrsg.) Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen [FGSV-Nr. 284/1], FGSV Verlag GmbH 50999 Köln Wesselinger Straße 17, 2014, ISBN/ISSN ISBN 978-3-86446-082-1
[FGSV98b] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr, FGSV-Verlag GmbH Köln, 1998
[Gwia15] Gwiasda, P., Erler, L. Gestaltung von Radschnellwegen in Deutschland - eine Herausforderung?, veröffentlicht in Themenheft Radschnellwege, Straßenverkehrstechnik 10, Ausgabe/Auflage 59. Jahrgang, Oktober 2015, Kirschbaum Verlag, Bonn, 2015/10
[Nuer17] Metropolregion Nürnberg (Hrsg.) Machbarkeitsstudie Radschnellverbindungen: Nürnberg-Fürth-Erlangen-Herzogenaurach-Schwabach und umgebende Landkreise, 2017/08
[Sena18] Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Berlin (Hrsg.) Radschnellverbindungen im Berliner Stadtgebiet - Endbericht - Potenzialanalyse, 2018/03
[TUHH17] Metropolregion Hamburg, Alter Steinweg 4, 20459 Hamburg (Hrsg.) Potenzialanalyse für Radschnellwege (Metropolregion Hamburg), 2017/02
Weiterführende Literatur
[AGFK18] Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen Niedersachsen/Bremen e.V. (Hrsg.) Corporate Design für Radschnellverbindungen, 2018/10
[Uhli18] PTV Transport Consult GmbH, Dipl.-Ing. Jörg Uhlig, Dipl.-Ing. Birgit Uhlig, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, TU Dresden, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike, PD Dr.-Ing. habil. Rico Wittwer, Professur für Gestaltung von Straßenverkehrsanlagen, TU Dresden, Prof. Dr.-Ing. Christian Lippold, Dipl.-Ing. Odette Busch Erstellung einer Radschnellwegekonzeption für den Freistaat Sachsen, 2018/10/26
[Sena18c] Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Berlin (Hrsg.) Radschnellverbindungen im Berliner Stadtgebiet Endbericht, Anhang, 2018/02
[Spap15] Spapé, I.,, Breda, CJ.,, Fuchs, C.,, Gerlach, J. Status quo und Erfahrungen mit der Planung und dem Betrieb von Radschnellwegen in den Niederlanden, Dänemark, Großbritannien und Deutschland, veröffentlicht in Themenheft Radschnellwege, Straßenverkehrstechnik 10, Ausgabe/Auflage 59. Jahrgang, Oktober 2015, Kirschbaum Verlag, Bonn, 2015/10
Glossar
Querungsanlage
Querungsananlagen beinhalten alle Maßnahmen an Fahrbahnen, die es insbesondere Fußgänger*innen ermöglichen, die Fahrbahn sicherer, schneller und komfortabler zu überqueren. Darunter fallen:
Bauliche Maßnahmen: Verschmälerung von Fahrstreifen, Rücknahme der Fahrstreifenanzahl, Verkehrsinseln, Teilaufpflasterungen, Vorziehen der Seitenräume, Gehwegnasen, Bordsteinabsenkungen, räumliche Trennung von nichtmotorisiertem und motorisiertem Verkehr, et cetera
Betriebliche Maßnahmen: Fußgängerüberwege (Zebrastreifen), Fußgängerfurten, Lichtsignalanlagen
Zusätzliche Maßnahmen: Tempolimits, Geschwindigkeitsüberwachung, Verkehrszeichen, Markierungen, gelbe Blinklichter, et cetera
WLAN
Als Wireless Local Area Network (WLAN, deutsch: drahtloses lokales Netzwerk) wird ein lokales Funknetz und dessen verschiedene Techniken und Standards bezeichnet.
Knotenpunkt
Ein Knotenpunkt im Verkehr ist ein Ort, bei dem sich mehrere Verkehrswege gleicher Art kreuzen oder ein Verkehrsweg in einen Verkehrsweg gleicher Art einmündet. In einem Verkehrsknotenpunkt befinden sich mehrere Verkehrsknoten von Verkehrswegen unterschiedlicher Art in unmittelbarer Nähe. In einem Verknüpfungspunkt kann der Übergang zwischen Fahrzeugen eines Verkehrssystems oder zweier verschiedener Verkehrssysteme erfolgen.
Öffentlicher Personennahverkehr
Der öffentliche Personennahverkehr ist juristisch im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) definiert. Laut Paragraf 8, Absatz 1 und 2 umfasst der ÖPNV "die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen". Taxen oder Mietwagen können dieses Angebot ersetzten, ergänzen oder verdichten.
Der Begriff ÖPNV bezieht sich in der Regel auf Strecken mit einer gesamten Reiseweite von weniger als 50 Kilometern oder einer gesamten Reisezeit von weniger als einer Stunde. Das in einer Stadt oder Region erforderliche Nahverkehrsangebot und dessen Eignung hinsichtlich Nachhaltigkeit und Klimaschutz wird in einem Nahverkehrsplan definiert und festgehalten.
StVO Die Straßenverkehrsordnung  legt Regeln für sämtliche Straßenverkehrsteilnehmer fest und bildet somit eine Rechtsverordnung der Bundesrepublik Deutschland.
Verkehrsstärke
Die Verkehrsstärke ist eine Kennzahl für die Stärke eines Verkehrsstroms an einem Querschnitt, gemessen in der Anzahl der Verkehrseinheiten, die diese Stelle pro Zeiteinheit passieren. Man spricht in diesem Zusammenhang von Streckenbelastung, wenn sich die Quantifizierung des Verkehrsstroms alternativ auf einen betrachteten Streckenabschnitt und nicht auf einen Querschnitt bezieht.
Verkehrsstärke = Verkehrseinheiten am Querschnitt / Bezugsperiode
Gebräuchliche Einheiten für die Verkehrsstärke sind z. B. Fahrzeuge [Fzg] pro Tag [24h] oder Stunde [h] (z. B. durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke, kurz DTV [Fzg/24h])
Kuppenmindesthalbmesser
Die Gradiente stellt den Höhenverlauf einer Trasse im Bezug zum Streckenverlauf (Achse) dar. Die an das Gelände angepasst verlaufende Gradiente bildet in Tälern eine Wanne und an Hügelkuppen eine Kuppe aus. Entsprechende Mindesthalbmesser für eine ausreichende Ausrundung der Wanne beziehungsweise der Kuppe sind einzuhalten, da ein plötzlicher Wechsel zwischen Gefälle zu Steigung oder umgekehrt fahrdynamisch nicht umsetzbar ist.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?499421

Gedruckt am Samstag, 22. Juni 2024 06:00:08