Entwurfsgrundsätze und Führungsformen von Radschnellwegen
Erstellt am: 03.06.2019 | Stand des Wissens: 14.12.2023
Synthesebericht gehört zu:
Grundsätzlich sollen Qualitätsanforderungen für Radverkehrsanlagen aus den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen eingehalten werden [ERA10]. Darüber hinaus gibt es für den konkreten Planungsentwurf verschiedene Anforderungen, wie zum Beispiel:
- sichere Befahrbarkeit (auch bei hohen Geschwindigkeiten)
- direkte und weitgehend umwegfreie Linienführung
- möglichst geringe Beeinträchtigung durch den Kfz-Verkehr
- Separierung vom Fußgängerverkehr
- Freihalten von Einbauten
- Eine maximale Steigungen von höchstens sechs Prozent (bei freier Trassierung möglichst deutlich geringere Steigungen)
- keine vermeidbaren Höhendifferenzen sowie
- städtebauliche und landschaftliche Integration [FGSV14a].
Die wichtigsten Führungsformen für Radschnellverbindungen sind in Abhängigkeit von der örtlichen Situation selbstständige Radverkehrsanlagen (unabhängig von einer Straßenführung, originärer Radschnellweg), fahrbahnbegleitende Radwege, Radfahrstreifen, Fahrradstraßen sowie die Führung auf land- und forstwirtschaftlichen Wegen. Andere Führungsformen sind in begründeten Fällen denkbar [FGSV14a].
Insbesondere außerhalb bebauter Gebiete sind selbstständig geführt Radschnellwege eine übliche Führungsform. Gegenüber einer integrierten, fahrbahnbegleitenden Lage hat diese jedoch nach [Gwia15] auch einige Nachteile in Bezug auf:
Insbesondere außerhalb bebauter Gebiete sind selbstständig geführt Radschnellwege eine übliche Führungsform. Gegenüber einer integrierten, fahrbahnbegleitenden Lage hat diese jedoch nach [Gwia15] auch einige Nachteile in Bezug auf:
- geringere Erschließungswirkung durch wenige Anschlusspunkte,
- geringe soziale Kontrolle,
- häufige Notwendigkeit größerer Eingriffe in Natur und Landschaft sowie
- potenzielle Konflikte mit Erholungssuchenden [Gwia15].
Daher kommt der sachgerechten Auswahl einer geeigneten Führungsform (Trassenwahl) gerade außerorts einer besonderen Bedeutung zu, weshalb sorgfältige Machbarkeitsstudien erforderlich werden.
Die Führung innerörtlicher Radschnellverbindungen entlang von Hauptverkehrsstraßen hat neben den konkurrierenden Flächenansprüchen im begrenzt zur Verfügung stehenden städtischen Raum weiterhin den Nachteil häufiger niveaugleicher Knotenpunktsituationen. Auf der anderen Seite sind nach [Gwia15] als Vorteile (vor allem innerörtlicher) straßenbegleitender Lösungen zu nennen:
- bessere Netzeinbindung und Erschließungswirkung,
- größeres Nachfragepotenzial,
- stärkere soziale Kontrolle,
- in der Regel anstehende Medien vor allem zur Beleuchtung sowie
- geringe Konflikte mit Naturschutzbelangen durch Umverteilung von Verkehrsflächen [Gwia15].
Die Führung im Nebenstraßennetz kann als bevorrechtigte Fahrradstraßen angeordnet werden. Dabei ist die Wiedererkennbarkeit als Teil einer Radschnellverbindung ein ganz wesentlicher Gesichtspunkt. Vorteile weist die Führung als Fahrradstraße ganz klar in der Form auf, dass neben einer guten Erschließungswirkung von einer kostengünstigen Realisierung ausgegangen werden kann. Dem stehen jedoch auch Hemmnisse durch Breitenanforderungen und Konflikte mit dem ruhenden Verkehr gegenüber [Gwia15]. Der Trend scheint zumindest innerorts zu einer Anordnung von Radschnellverbindungen als Fahrradstraße zu gehen, was gleichzeitig eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 Kilometer pro Stunde bedeutet [Gwia15].
Die Stadt Berlin hat sich im Zuge von Überlegungen zu Regelstandards dazu entschlossen, innerorts im Zweirichtungsverkehr geführte Radschnellverbindungen aus Sicherheitsgründen möglichst zu vermeiden [Sena18].
