Die Idee hochwertiger Radschnellwege wurde bereits im Jahre 1900 in Kalifornien (US) erstmals als separierter, aufgeständerter Holzbau-Radweg umgesetzt (California "Cycleway"). Er bot bereits Platz für vier Radfahrende im Längsverkehr, wurde bei Dunkelheit beleuchtet und es war eine Maut für die Benutzung fällig [Spap15, Stei11].

In einigen europäischen Ländern liegen bereits seit längerem Erfahrungen mit Radschnellverbindungen vor. In den beiden Vorreiterländern Niederlande und Dänemark haben bereits in den 1980er-Jahren hochwertige Radverkehrsverbindungen Einzug gehalten. Hier spielt der Aspekt der Kommunikation und des Marketings von hochwertigen Radverkehrsverbindungen eine sehr wichtige Rolle für eine breite Akzeptanz in der Bevölkerung [Stei11]. Länder wie Großbritannien, Belgien und Deutschland haben diese Entwicklungen aufgegriffen. [Spap15]

In Europa haben in den beiden Vorreiterländern Niederlande und Dänemark bereits in den 1980er Jahren hochwertige Radverkehrsverbindungen Einzug gehalten. In beiden Ländern spielt der Aspekt der Kommunikation und des Marketings von hochwertigen Radverkehrsverbindungen eine sehr wichtige Rolle für eine breite Akzeptanz in der Bevölkerung [Stei11]. Länder wie Großbritannien, Belgien und Deutschland haben diese Entwicklungen aufgegriffen.

In den Niederlanden wurden Radschnellwege schon in den 1980er Jahren erprobt und sind mittlerweile fester Bestandteil der niederländischen Mobilitätsstrategie, welche auch im landesweiten Programm "Fiets filevrij" ("staufrei mit dem Rad unterwegs") verankert ist [Stei11]. Den wesentlichen Entwicklungssprung erleben die Niederlande seit dem Jahre 2006 unter dem Begriff "Fietssnelweg". In den Niederlanden werden diese Radverkehrsverbindungen für Entfernungen bis zu 20 Kilometer unter dem Begriff des eigentlichen Radschnellweges ("Fietssnelweg") geführt. Darüber hinaus wird häufig auch der Begriff ("Snelfietsroute") verwendet. Zudem gibt es Radschnellstrecken, die häufig auch unter dem Begriff "Veloroute" geführt werden und in diesem Zusammenhang einen Zwischenstandard darstellen. Diese ist auch nicht als festgelegte Strecke, sondern eher als Korridor zu verstehen, auf dem schnelle Verbindungen existieren, jedoch nicht in allen Teilen die Qualitätsmerkmale des niederländischen Standards eines Radschnellweges erfüllt werden. Dabei wird planerisch vor allem dem Leitbild gefolgt, besser eine größere Anzahl an guten Radschnellstrecken als nur einen perfekt durchgeplanten Radschnellweg zu realisieren [Spap15].

Derzeit existierten knapp 300 Planungsaufgaben zu Radschnellstrecken, von denen 52 vollständig umgesetzt sind [LaPl22]. Die meisten Kommunen verwenden roten Asphalt und Breiten von vier Metern. Die Strecken sind üblicherweise beleuchtet und Konflikte mit dem motorisierten Individualverkehr sollen möglichst vermieden werden. Insgesamt wird übergreifend von sehr positiven Wirkungen berichtet, welche durch den Trend zu E-Bikes und Pedelecs noch verstärkt werden. Bereits 2015 waren zwölf Prozent des niederländischen Radbestands elektrisch, Tendenz deutlich steigend [Spap15].

Auch in Dänemark sind seit den 2010er Jahren intensive Aktivitäten zu verzeichnen. Im Großraum Kopenhagen entsteht ein ganzes Netz hochwertiger Radschnellverbindungen. In Dänemark wird versucht, die Strecken von Radschnellwegen vorwiegend im Rahmen bestehender Infrastrukturen zu realisieren [Stei11]. Aufgrund des hohen Radverkehrsanteils von 29 Prozent in Kopenhagen (München 18 Prozent) [TUM21] sind Stauerscheinungen auf Radverkehrsanlagen durchaus an der Tagesordnung. Derzeit sind daher schon 17 Radschnellwege ("Supercykelstiers") von etwa 167 Kilometern Länge gebaut, bis 2045 sollen insgesamt mehr als 750 Kilometer Radschnellwege entstehen [OCS19]. Der erste Radschnellweg wurde 2012 mit einer Länge von 17,5 Kilometern eröffnet, ein zweiter ist seit 2013 mit einer Gesamtlänge von 21,7 Kilometern für den Radverkehr freigegeben. Für den Zweirichtungsverkehr werden vier Meter Breite empfohlen. Im Einrichtungsverkehr beträgt die minimale Breite 2,2 Meter, bei mehr als 1.500 Radfahrenden in der Hauptverkehrszeit sind 3,0-3,5 Meter im Einrichtungsverkehr vorzusehen. Es sind sehr positive Wirkungen bei Vorher-Nachher-Untersuchungen festgestellt worden. Deutliche Steigerungen im Radverkehrsaufkommen sind zu verzeichnen. Im Jahr 2015 wurden in Kopenhagen bereits 59 Prozent aller Wege unter fünf Kilometern und 20 Prozent der Wege über fünf Kilometern mit dem Rad zurückgelegt. Kopenhagen geht davon aus, dass sich nach Fertigstellung des Radschnellwegnetzes der Anteil der Fahrradpendler zur Arbeit noch einmal um 30 Prozent erhöht [Spap15].

Langfristig sollen 50 Prozent aller pendelnden Personen auf dem Weg zur Arbeit das Fahrrad nutzen. Ein weiterer interessanter Aspekt besteht darin, dass Kopenhagen Radfahrende zu bestimmten Tageszeiten (morgens und abends) an Knotenpunkten bevorrechtigt. Zur Orientierung helfen auch grüne LED im Asphalt, welche bei der richtigen Geschwindigkeit aufleuchten um den nächsten Knotenpunkt ohne Halt zu passieren sowie digitale Restzeitanzeigen an Lichtsignalanlagen [Uhli18].

Trotz der Tatsache, dass in Großbritannien der Radverkehrsanteil vergleichsweise sehr gering ist und im Alltagsverkehr das Fahrrad bis zur Jahrtausendwende praktisch kaum genutzt wurde, gibt es in London ein Netz aus 8 im Straßenbild gekennzeichneten Cycleways, die schnelle und direkte Verbindungen in die Stadt hinein und innerhalb der Stadt bilden. Ergänzt wird dieses Hauptroutennetz durch zahlreiche Quietways, die ebenfalls beschildert sind und lokale Bereiche über ruhigere Seitenstraßen verbinden. Die Qualitätsstandards erfüllen nicht ganz die Anforderungen aus den Niederlanden und Dänemark. Die zum Einsatz kommenden Querschnitte entsprechen eher den deutschen Standards für Radfahrstreifen und Radwege. Mindestens zwei Meter Breite sind empfohlen (teilweise sind jedoch auch 1,5 Meter anzutreffen), wobei bei höheren Radverkehrsstärken Breiten von 2,5 Metern im Einrichtungsverkehr und vier Metern im Zweirichtungsverkehr empfohlen werden. Die erhofften Wirkungen sind sehr positiv prognostiziert. Bis zum Jahr 2025 soll der Radverkehrsanteil gegenüber dem Jahr 2000 vervierfacht werden [Spap15]. 2019 lag er bei 2,4 Prozent und damit doppelt so hoch wie im Jahr 2000. Das erste Jahr der Coronapandemie 2020 verzeichnete sogar einen Radverkehrsanteil von 3,4 Prozent eine knappe Verdreifachung gegenüber dem Referenzjahr 2000. [TfL21] 2020 brachte das Londoner Department for Transport neue Richtlinien zur Anlage von Radinfrastruktur heraus, die den Radverkehr als eigenständigen Verkehrsanteil anerkennen und ihm eine räumlich von Fußverkehr und motorisiertem Verkehr getrennte Wegeführung zuspricht. [DfT20 , S.70]

In Belgien wird mit einem Netz von Radschnellwegen versucht, Städte der Provinz mit ihrem Umland zu verknüpfen, wobei Trassen vorwiegend entlang von Eisenbahnstrecken, Straßen oder Kanälen möglichst kreuzungsfrei oder bevorrechtigt vorgesehen werden. Allerdings sind die Qualitätsstandards auch in Belgien etwas niedriger als beispielsweise in den Niederlanden. Im Zweirichtungsverkehr haben Wege eine Breite von etwa drei Metern [Stei11].