Entlang der Bundesfernstraßen wurden von der Bundesrepublik Deutschland bereits seit 1978 auf freiwilliger Basis insgesamt 902,9 Millionen Euro in Lärmschutzmaßnahmen investiert. [BMVI11a, S. 12] Eine im Jahre 1992 durch die deutsche Bundesregierung in Auftrag gegebene Studie kam zu dem Ergebnis, dass für eine Lärmsanierung des circa 37.000 Kilometer langen nationalen Schienennetzes Kosten in Höhe von 2 Milliarden Euro zu veranschlagen sind [Brei02a]. Angesichts der drängenden Lärmprobleme an Schienenstrecken wurde daher ein äquivalentes Programm für die Strecken der Eisenbahn ins Leben gerufen, welches zunächst 50 Millionen Euro jährlich für Lärmsanierungsmaßnahmen zur Verfügung stellte (150 Millionen Euro seit 2016).  Das Programm wird als freiwilliges Lärmsanierungsprogramm bezeichnet, da Lärmschutzmaßnahmen an bestehenden Strecken nicht gesetzlich vorgeschrieben sind. [BMVI19as, BMVI18i, S.4] Die rechtliche Grundlage der Lärmsanierung bilden dabei das Bundesimmissionsschutzgesetz sowie das Haushaltsgesetz [BMVI19as].

Angesichts des in Relation zur erforderlichen Gesamtsumme begrenzten Jahresbudgets konnten im Rahmen des Sanierungsprogramms zunächst lediglich für Härtefälle Schallschutzmaßnahmen an den bestehenden Schienenstrecken durchgeführt werden [Brei02a, S. 344; BMVBW02l, S. 2]. Trotz genannter Mittelaufstockung besteht auch gegenwärtig die Notwendigkeit, betreffende lärmimmissionssenkende Bautätigkeiten anhand einer Prioritätenliste auf besonders hoch belastete Siedlungsgebiete zu konzentrieren [FlVo08, S. 791 f.]. Die derzeit aktuelle Liste mit dem Stand vom September 2020 steht unter Downloads (rechte Spalte) zur Verfügung.

2009 schätzte das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur die Kosten für den Lärmsanierungsbedarf auf 2,5 Milliarden Euro. Unter bestmöglichen Voraussetzungen, welche jedoch eine erfolgreiche Erprobung fallspezifisch effizienterer Schallschutzmaßnahmen mit einschließen, könne der "veranschlagte Lärmsanierungsbedarf an Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes bis zum Jahr 2020 weitgehend abgearbeitet sein" [BMVBS09l, S. 9].

Aufgrund der Priorisierung sowie des engen Finanzierungsrahmens wurden Schallschutzaktivitäten zunächst auf die am stärksten belasteten Ortschaften konzentriert. Der Deutsche Bahn AG Konzern (DB AG) beziehungsweise explizit das DB Umweltzentrum erhielt daher die Aufgabe, durch hohe Geräuschbelastungen gekennzeichnete Siedlungsgebiete zu identifizieren, entsprechende Sanierungsabschnitte im Schienennetz auszuweisen und eine geografische Priorisierung notwendiger Maßnahmen vorzunehmen. Wie die Maßnahme auszusehen hat, hängt von dem Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) ab; die Abwägung zwischen und innerhalb aktiver und passiver Maßnahmen erfolgt anhand des NKV [BMVBS12, §7 Abs. 7]. Im Mai 2003 umfasste die Dringlichkeitsliste 900 Streckenabschnitte [ERI03]. Anfang 2005 erfolgte eine Ausweitung der vorrangbildenden Aufstellung auf das gesamte Schienennetz und die hierauf basierende Formulierung eines abschließenden Gesamtkonzeptes, welches zu sanierende Strecken von 3.500 Kilometern (aktuell 3.700 Kilometern) Länge sowie Maßnahmen in 1.350 Städte und Gemeinden umfasst [UIC07d, S. 13 f., BMVI18i, S.4].

Die bisherige Bilanz stellt sich folgendermaßen dar: Von der DB Netz AG werden 3.690 Kilometer als sanierungsbedürftige Strecke eingestuft. Bis Ende 2018 wurden über 1.800 km (ca. 48 Prozent) davon saniert und mehr als 1,3 Milliarden Euro an Bundesmittel ausgegeben. Bei Wegfall des Schienenbonus und einer jährlichen Ausstattung von 120 Millionen Euro würde die Lärmsanierung voraussichtlich im Jahr 2032 abgeschlossen sein. [BMVI19as; Kloc14, S. 17 ff.] Zusammenfassend ist festzustellen, dass Lärmschutz kostet, kein Lärmschutz aber [die Gesellschaft] noch mehr kostet.