Prinzipiell kann festgestellt werden, dass eine Vielzahl technischer Verfahren entwickelt wurden, die eine Reduzierung der durch den Schienenverkehr verursachten Schallimmissionen zu bewirken vermögen. Den Bemühungen, entsprechende Lärmsenkungsmaßnahmen letztendlich in effektivem Umfang umzusetzen, stehen jedoch zwei wesentliche Problemfelder gegenüber.

Kosten für die Lärmsanierung des deutschen Schienennetzes

Im Jahr 1999 wurde ein Bundesprogramm zur Finanzierung von Lärmschutzmaßnahmen entlang der Schienentrassen gestartet. Es war anfänglich mit einem Finanzierungsvolumen von 51 Millionen Euro pro Jahr ausgestattet [BMVBW02l, S. 2 ff.]. Bereits 2006 wurde das Lärmsanierungsbudget das erste Mal aufgestockt [BMVBS07b] und seit dem Jahr 2016 stehen nun insgesamt 150 Millionen Euro pro Jahr zur Verfügung [DBAG11l, S. 3, BMVI18i, S. 4]. Gemäß dem Nationalen Verkehrslärmschutzpaket II vom 27. August 2009 wurde die Förderung auf konstantem Niveau weitergeführt. Dabei soll durch den Einsatz von innovativen Technologien der Lärmsanierungsbedarf, welcher auf 2,5 Milliarden EUR beziffert wird, bis 2020 ausgeglichen werden. [BMVBS09l]

Migrationshindernisse für neue lärmarme Fahrzeugtechnologien

Neue lärmarme Technologien wie die Verbundstoff-Bremssohle stehen zwar zur Verfügung, die Schienengüterverkehrsbetreiber sind jedoch aufgrund fehlender wirtschaftlicher Anreize nicht gewillt, mit deren Einführung verbundene Kosten zu übernehmen. Rechtliche Regelungen für eine Förderung fahrzeugseitiger Lärmsenkungsmaßnahmen im Rahmen des durch den Bund getragenen Lärmsanierungsprogramms wurden erst in jüngster Vergangenheit geschaffen und dienen zunächst einer weiterreichenden Erprobung entsprechender Lösungsansätze [DBAG10b, S. 8 ff.; FlVo08, S. 792 f.]. Aufgrund der im intermodalen Vergleich ausgesprochen langen Einsatzzeiten von Schienengüterfahrzeugen (nicht selten 30 bis 40 Jahre) scheint die Beschränkung auf eine akustische Optimierung von Neufahrzeugen nicht ausreichend. Lärmvorteile des neu beschafften Rollmaterials würden durch laute Altfahrzeuge in gemischten Zügen stark vermindert. Hinzu kommt die Problematik des grenzüberschreitend-freizügigen Wageneinsatzes, welcher auch in der Bundesrepublik Deutschland zu hohen Fremdfahrzeugraten führt. Eine national beschränkte Umrüstung würde somit ebenfalls in ihrer Wirkung stark eingeschränkt. Die Europäische Kommission hat den in ihren Zuständigkeitsbereich fallenden Handlungsbedarf bereits erkannt und adressiert (vgl. in diesem Zusammenhang [EUKOM08e, S. 3]).
Mit der Einführung eines lärmabhängigen Trassenpreissystems zum Fahrplanwechsel 2012 soll der Betrieb lärmreicher Fahrzeuge sanktioniert werden. Davon wird sich ein höherer betriebswirtschaftlicher Druck für die Anwendung innovativer Technologien durch alle Trassennutzer erhofft. [BMVBS11r; DBAG12l] Seit dem 13.12.2020 ist der Einsatz von lauten Güterwagen auf dem deutschen Schienennetz untersagt [BMVI19as, S. 49].