Der Deutsche Bahn AG Konzern (DB AG) hat sich zum Ziel gesetzt, den Schienenverkehrslärm zwischen 2000 bis 2020 zu halbieren [DBAG13y, S. 80; DBAG07b]. Gleichzeitig kommt es immer wieder zu Bürgerbeschwerden über einen unzureichenden Lärmschutz an Bahnstrecken. So wurde zum Beispiel beim Landgericht Bochum eine Klage gegen die DB AG begonnen, in der die Anwohner der Strecke Hamm-Osterfeld ein Nachtfahrverbot beziehungsweise lärmreduzierende Maßnahmen entlang der Strecke erzwingen möchten [Baue11].

Zur Erreichung des gesetzten Ziels setzt die DB AG insbesondere auf folgende vier Punkte [DBAG09d, S. 14]:

Sowohl die mit den oben genannten Maßnahmen verbundenen Investitionskosten von derzeit mehr als 100 Millionen Euro pro Jahr als auch die gegenwärtige Eigentümerstruktur der DB AG führen zu einer engen Abstimmung des Unternehmens mit staatlich initiierten Lärmreduzierungsbemühungen. So werden durch den Bund finanzierte, auf eine Senkung schienenverkehrsbedingter Geräuschimmissionen abzielende Programme und Aktionspakete zu weiten Teilen durch die DB AG als Betreiber des nationalen Schienennetzes sowie in ihrer Funktion als größtes deutsches Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) federführend umgesetzt. [DBAG13y, S. 80]

Lärmsanierungsprogramm

Im Gegensatz zu den Neu- und Ausbaustrecken besteht bei Bestandsstrecken kein gesetzlicher Zwang zur Lärmsanierung. Die DB AG beteiligt sich jedoch am von der Bundesregierung 1999 aufgelegten freiwilligen Lärmsanierungsprogramm. An Netzabschnitten in reinen und allgemeinen Wohngebieten, die eine Überschreitung des Nacht-Immissionsgrenzwertes aufweisen, können nach der Förderrichtlinie Lärmschutzmaßnahmen durchgeführt werden. [BMVBS12, § 4 Abs. 5; DBAG11l]

Seit Mitte 2005 liegt eine neue Gesamtkonzeption vor, welche das ehemalige Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) zusammen mit der DB AG entwickelt hat. Sie gibt einen Überblick über den Lärmsanierungsbedarf. Auf Basis eines von der DB AG ermittelten Lärmbelastungskatasters, in dem die Schallausbreitung an allen Eisenbahnstrecken dargestellt ist, wurde der lokale Schienenlärmbelästigungsgrad berechnet. Je nach Belastung und der Anzahl betroffener Personen wurden Streckenabschnitte in die sogenannte Prioritätenliste des Lärmsanierungsprogramms aufgenommen. Diese gibt einen Überblick über alle Schienenstrecken, die noch zu sanieren sind. Die Prioritätenliste löste die alte Dringlichkeitsliste ab, in der seit Beginn des Lärmsanierungsprogramms sanierungsbedürftige Abschnitte aufgeführt worden waren. Sie umfasst eine Streckenlänge von insgesamt 3.700 Kilometern in rund 1.375 Städten und Gemeinden [DBAG09d, S. 18, BMVI18i, S. 4].

Für die Umsetzung des Programms stellte die Bundesregierung der DB AG ursprünglich 51 Millionen Euro jährlich zur Verfügung; seit 2007 wurde diese Summe auf 100 Millionen Euro pro Jahr erhöht und liegt seit 2016 bei jährlich 150 Millionen Euro. Nach DB-Angaben konnten über das Programm bis 2017 46 Prozent der vorgesehenen Bahnstreckenkilometer saniert werden. Dies umfasst einen Neubau von über 700 Kilometern Schallschutzwänden (Abbildung 1) sowie die Installation von Schallschutzfenstern oder andere Maßnahmen an 58.400 Wohnungen. [BMVI18i, S. 4]

Mit zusätzlichen 100 Millionen Euro aus dem Konjunkturprogramm II der Bundesregierung wurden seit 2009 insgesamt 13 neue Maßnahmen mit 82 Einzelprojekten umgesetzt. Das dazu bis Ende 2011 abgerufene Investitionsfördervolumen betrug 78 Millionen Euro. Sechs Einzelprojekte, die aus baubetrieblichen oder technischen Gründen erst 2012 fertig gestellt wurden, finanzierte die DB Netz AG. Zu den effektivsten Maßnahmen zählt das Einbringen von Reibmodifikatoren für Gleisbremsen an Ablaufbergen in Rangierbahnhöfen, wodurch eine Lärmreduzierung um bis zu 8 Dezibel(A) erzielt werden konnte. Weitere Maßnahmen wie eine präventive Behandlung der Schienenoberfläche, Brückenabsorber und Schienenstegdämpfer ergaben eine Lärmreduzierung von bis zu 6 Dezibel(A). Beim Einsatz von Gabionen konnte ein den herkömmlichen Schallschutzwänden gleichwertiger Schallschutz nachgewiesen werden. [DBAG12x, S. 4 ff.]

Leisere Güterwagen

Im Gegensatz zu den konventionellen Maßnahmen des Schallschutzes (zum Beispiel Schallschutzwände und -fenster) wirken Maßnahmen am Fahrzeug nicht nur punktuell. Während sich bei Neufahrzeugen der Umstieg auf lärmarme Bremssohlen kostenneutral realisieren lässt, wurden für den Umbau der Bestandsfahrzeuge am 9. Dezember 2012 zwei Förderprogramme ins Leben gerufen: zum einen das Förderprogramm des BMVBS und zum anderen das lärmabhängige Trassenpreissystem (LaTPS) [DBNAG13a, S. 6 f.].

Ein großer Lärm verursachender Faktor sind die bisher üblichen, aus Grauguss bestehenden Bremssohlen an Güterwagen. Diese führen beim Bremsen zu einer starken Aufrauhung der Laufflächen der Räder und damit zu starken Rollgeräuschen. Seit 2001 beschafft die DB AG daher ausschließlich neue Güterwagen, die mit lärmarmer K-Sohle (die sog."Flüsterbremse" aus Verbundstoff) ausgestattet sind und die Rad-Laufflächen nicht aufrauen, obwohl sie dazu erst seit 2007, dem Inkrafttreten der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem "Fahrzeuge - Lärm" des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems, verpflichtet ist [DBAG07b]. Die Anzahl dieser "leisen" Wagen belief sich 2010 auf 6.350  [DBAG12b]. Des Weiteren sagte der Vorstandsvorsitzende der DB AG, Dr. Rüdiger Grube, zu, noch einmal 1.350 Güterwagen, die überwiegend im besonders lärmbelasteten Rheintal verkehren, mit K-Sohlen auszurüsten [ETR10]. Gegenüber einem deutschen Gesamtbestand von rund 135.000 Wagons ist diese Menge jedoch noch als ausgesprochen gering zu werten. Mit der Entwicklung und Zulassung der LL-Sohle im Juni 2013 - einer Verbundstoffsohle, deren Umrüstungskosten im Vergleich zur K-Sohle nur noch ein Drittel betragen - und in Verbindung mit den oben genannten Förderprogrammen ist die DB AG ihrem Ziel, bis 2020 alle Güterwagen auf die leise Sohle umzurüsten,  ein gutes Stück nähergekommen[DBAG13c, S. 4; SchRü13, S. 12].