Streckenlärm setzt sich aus den einzelnen Geräuschquellen eines auf freier Strecke fahrenden Zugs zusammen. In erster Linien sind das Anfahr-, Brems-, Roll- und Kurvengeräusche sowie aerodynamische Geräusche [Hech02, S. 31].

Ein häufig vernachlässigtes Sonderproblem ist dabei die Kurvenfahrt von langsamen Schienenfahrzeugen. Beim Durchfahren sehr enger Gleisbögen, wie es besonders im Straßenbahnverkehr üblich ist, sind im Schienenverkehr Schallabstrahlungen zu registrieren, die deutlich über den Rollgeräuschen liegen. Gleichzeitig werden hochfrequente Töne erzeugt, die eine besonders störende Wirkung auf die Betroffenen haben. [Hech02, S. 33]

Abhängigkeit des Streckenlärms von der Geschwindigkeit

Im unteren Geschwindigkeitsbereich dominieren das Antriebs- bzw. Bremsgeräusche. Im mittleren Bereich zwischen 60 Kilometer pro Stunde und circa 200 bis 300 Kilometer pro Stunde (80 Kilometer pro Stunde bis 250 Kilometer pro Stunde nach [Kwas98, S. 65]) stellen die Rollgeräusche des Rad-Schiene-Kontakts die wesentliche Schallquelle des Schienenverkehrs dar. [Möhl11, S. 24; Kwas98, S. 65] Ihre Intensität ist insbesondere abhängig von der Fahrgeschwindigkeit und der Oberflächengüte des Rades und der Schiene. Üblicherweise hat die Verdopplung der Geschwindigkeit das Ansteigen des vom Rollgeräusch ausgehenden Schalldruckpegels um etwa 9 Dezibel zur Folge [HeWi99, S.49].

Mit zunehmender Geschwindigkeit wächst die Bedeutung der aerodynamischen Geräusche. Oberhalb von 200 bis 300 Kilometer pro Stunde vergrößert sich der Einfluss der aeroakustischen Schallquellen deutlich gegenüber dem Rollgeräusch (Abbildung 1). Besonders kritisch ist dabei die Schallabstrahlung des in der Regel exponierten Stromabnehmers [Möhl11, S. 22ff.].