In den letzten Jahren gab es verschiedene Ansätze und Maßnahmen, um die Sicherheit während des Flugverlaufs zu steigern. Dabei handelt es sich hauptsächlich um technische Neuerungen sowie Veränderungen für Pilot und Crew.

Im Jahr 2016 hat der Deutsche Bundestag neben der flugmedizinischen Untersuchung für Piloten auch gesetzliche Drogen- und Alkoholtests beschlossen, denen sich Piloten bereits im Verdachtsfall unangekündigt unterziehen müssen [VC16]. Die Pilotenvereinigung Cockpit macht sich dagegen für eine gesetzliche Verankerung sogenannter Peer-Support-Programme stark, das heißt eine engmaschige Betreuung des Flugpersonals durch Psychologen und Ärzte. [VC18b].

Ein weiterer Risikofaktor im Flugverlauf stellt die Müdigkeit von Piloten dar. Befragungen zufolge ist jeder zweite Pilot der Meinung, dass diese Frage bei den Fluggesellschaften nicht die nötige Beachtung findet. Circa ein Drittel der über 7.000 befragten Piloten ist darüber hinaus der Meinung, dass aufgrund von Personalmangel Piloten ihre Arbeit nicht sicher ausführen können [RePa16].

Unausgeruhte Piloten sind aufgrund eingeschränkter Reaktionsgeschwindigkeit, Entscheidungsfindung und Gedächtnisleistung ein Sicherheitsrisiko des Flugverkehrs. 20 Prozent der Unfälle, bei denen menschliches Versagen zugrunde liegt, können auf Piloten zurückgeführt werden, die zehn Stunden oder länger im Dienst waren. Die European Cockpit Association (ECA) hat bereits im Jahr 2008 Flight Time Limitations (FTL) veröffentlicht, an die sich die Mitgliedsstaaten der Europäischen Union halten müssen. Sie beinhalten eine maximale Arbeitszeit von 60 Stunden verteilt auf sieben Tage, maximal 13 Stunden Flugzeit am Tag gefolgt von einer Mindest-Ruhezeit von zwölf Stunden am Heimatflughafen beziehungsweise mindestens zehn Stunden Erholungszeit bei Stopps unterwegs [Alli14].

Ein weiterer Kritikpunkt, mit dem Piloten immer wieder konfrontiert werden, ist die zunehmende Automatisierung im Cockpit, wodurch das manuelle Fliegen nicht oft genug praktiziert wird und im Ernstfall nicht mit der nötigen Routine abgerufen werden kann.

Das wohl größte Argument gegen eine zunehmende Automatisierung im Flugzeug ist der fehlende gesunde Menschenverstand. Menschen können aufgrund ihrer Kreativität improvisieren und neue Lösungswege in kritischen Situationen finden, während das mit technischen Mitteln schwierig umzusetzen ist. Die Pilotenvereinigung Cockpit fordert daher ein regelmäßiges Training des manuellen Fliegens, um diese Fähigkeit zu erhalten. Die EASA (European Aviation Safety Agency) empfiehlt das Ausschalten des Autopiloten in der Luft, sofern es die Gesamtsituation erlaubt, um auch während des Reisefluges weiter zu trainieren [EASA13b].

Zur Verbesserung der Sicherheit während des Fluges wurde in den letzten Jahrzehnten eine Reihe technischer Neuerungen eingeführt. Neben modernen Navigationssystemen (Global Positioning System GPS), welche die Position eines Flugzeuges auf eine Tausendstel Meile genau bestimmen können [Alli14], zählt hierzu auch die Einführung sogenannter Kollisionswarnsysteme (Trafic Alert and Collision Avoidance System - TCAS), wodurch sich die Anzahl gefährlicher Annäherungen von Flugzeugen (Near Misses) verringert hat. Das System funktioniert unabhängig von Radar-Einrichtungen am Boden und reagiert, sobald sich ein anderes Flugzeug der eigenen Maschine im Umkreis von 25 Kilometern nähert. [LHTe18]. 

In den letzten Jahren wurde das Thema Fume Events in wissenschaftlichen Studien und Debatten häufig diskutiert. Dabei handelt es sich um gesundheitsschädigende Substanzen in der Kabinenluft. Bisher wird die Flugzeugkabine mit Zapfluft aus den Triebwerken versorgt, wodurch teilweise hoch legierte Triebwerksöle und Hydraulikflüssigkeiten in die Kabine und somit in die Atemluft der Passagiere und der Crew gelangen können. Dabei können beispielsweise Organophosphate freigesetzt werden, die sich auf die Enzymsysteme des Körpers auswirken und die Leistungsfähigkeit der Piloten einschränken [VC15]. Forscher der Universität Göttingen untersuchten Menschen, die nach Flügen über Beschwerden klagten, und fanden schädliche Stoffgemische in deren Körpern, welche vermutlich aus den Triebwerken stammen [Airl16a]. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) kommt auf Basis der Untersuchung von 633 Vorfällen bei Fluggästen und -personal unerklärlicher Gerüche und Dämpfe zwischen den Jahren 2006 und 2013 zu dem Schluss, dass es dabei keine relevanten Einschränkungen der Flugsicherheit gegeben habe [Airl14a].

Ein anderer Ansatz der Luftversorgung wird bisher in der Boeing 787 verwendet, bei der keine Zapfluft zum Einsatz kommt, sondern die Kabinenluft aus der unmittelbaren Umgebung des Flugzeuges entnommen wird [VC15].