Die Flugsicherheit ist ein Thema, welches neben Passagieren, Piloten und Airlines auch verschiedene andere Stakeholder betrifft wie zum Beispiel Flugzeug- und Triebwerkshersteller. Auch in der Politik spielt sie auf nationaler und internationaler Ebene eine beachtliche Rolle

Die Passagierzahlen im internationalen Flugverkehr wachsen kontinuierlich mit einer langfristig geschätzten durchschnittlichen Rate von 3,7 Prozent pro Jahr [IATA20a]. Für das Jahr 2019 wurde nur ein Anstieg beziehungsweise ein Wachstum von 4,1 Prozent verzeichnet, nachdem 2018 ein Wachstum von 7,1 Prozent erreicht wurde [IATA20]. Im Jahr 2019 sind etwa 4,4 Milliarden Passagiere weltweit in ein Flugzeug gestiegen [TWBD20]. Bis 2037 werden laut Prognose 8,2 Milliarden Passagiere weltweit befördert [IATA18c]. Durch die Corona-Krise bedingt brach der Flugverkehr allerdings ein. So starteten im Jahr 2020 weltweit rund 46 Prozent weniger Flugzeuge und in Deutschland fanden sogar etwa 82 Prozent weniger Flugzeugstarts statt [STAT20k]. Im Jahr 2022 ist eine deutliche Erholung im Luftverkehrsmarkt zu spüren. So wurden 64,4 Prozent mehr Personenkilometer mit dem Flugzeug zurückgelegt als im Vorjahr 2021, was allerdings noch immer 31,5 Prozent weniger ist als das Vorkrisenniveau in 2019 [IATA23].

Das Flugzeug ist statistisch gesehen das sicherste Verkehrsmittel weltweit [Alli14; Welt17b]. Schon seit Beginn des Strahltriebwerkszeitalters im Jahre 1952 gab es enorme Verbesserungen. Kamen in den Jahren 1962 bis 1971 durchschnittlich 133 Todesfälle auf 100 Millionen Passagiere, sind es aktuell weniger als zwei Todesfälle auf 100 Millionen Passagiere [Alli14; IATA18b].

Eine Verbraucherumfrage des Bundesverbandes der deutschen Luftverkehrswirtschaft zeigt jedoch, dass von den Passagieren vor allem das empfundene Sicherheitsgefühl als sehr wichtig erachtet wird [BDL2017].

In den letzten Jahren kam es zu größeren Veränderungen im Cockpit und bei den elektronischen Systemen. Funktechnologie und Bordelektronik sind heutzutage sehr präzise. So ermöglichen digitale Kommunikationssysteme den Piloten und Fluglotsen die verbale Kommunikation über Funk sowie den Austausch von Textnachrichten (controller-pilot data link communications - CPDLC). Diese Kommunikationsform hilft dabei Missverständnisse zu vermeiden. Durch satellitengestützte Navigationssysteme (Global Positioning Systems - GPS) ist die Position des Flugzeuges auf ein Tausendstel einer Meile genau bestimmbar. Als weiteres Beispiel für moderne Sicherheitssysteme kann das Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) angeführt werden, welches die Piloten vor potenziellen Konflikten mit vorausliegenden Erhebungen warnt.

Die Arbeit des Piloten hat sich im Rahmen der zunehmenden Automatisierung im Cockpit signifikant verändert. Wurde früher die Flugroute mit Kompass und Karte bestimmt, muss der Pilot heute lediglich der optimal geplanten und effizient berechneten Route des Navigationssystems folgen. Manuelles Fliegen steht nicht mehr auf der Tagesordnung, was Kritik hinsichtlich der Praxiserfahrung der Piloten aufkommen lässt. Aus diesem Grund bekommen Piloten fortlaufend Schulungen, sodass in Notsituationen richtig agiert und ein Flugzeug notfalls manuell sicher gelandet werden kann [Alli14].

Für einen sicheren Flug ist nicht allein der Pilot verantwortlich. Er braucht die Hilfe des Fluglotsen, der den An- und Abflug (Towerlotsen) sowie den Reiseflug (Centerlotsen) der Flugzeuge koordiniert und Richtungs- und Höhenanweisungen gibt. Die Arbeit der Fluglotsen ist mit steigender Anzahl der Flugbewegungen in den letzten Jahren immer komplexer geworden. Das Auswahlverfahren und die Ausbildung der Fluglotsen unterliegen strengen Regeln und Standards. So wurden im Jahr 2018 von den 5600 Bewerbern und Bewerberinnen lediglich 120 genommen, die neben einem guten räumlichen Vorstellungsvermögen in besonderem Maße psychisch belastbar sein müssen [STN18].

Nicht zuletzt müssen auch die Flugzeuge selbst regelmäßig auf ihre Funktionstüchtigkeit geprüft werden. Dazu muss jede Fluggesellschaft ein eigenes Instandhaltungsprogramm festlegen und vom Luftfahrtbundesamt genehmigen lassen. Die A-, B-, C- und D-Checks reichen von der Überprüfung der Elektronik bis hin zu einer Freilegung des Flugzeugkörpers und dessen genauer Untersuchung auf Beschädigungen.

All das wird im Rahmen von verschiedenen Verordnungen und Abkommen auf nationaler und internationaler Ebene erfasst. Die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen ist beispielsweise in der Verordnung Nr. 1321/2014 der Europäischen Union festgehalten [EU/1321/2014]. Auf internationaler Ebene gibt es seit 1944 das Chicagoer Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt. Diese und weitere Vereinbarungen helfen dabei, die Flugsicherheit weltweit zu vereinheitlichen und zu optimieren. Ein zentrales europäisches Projekt ist die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums (Single European Sky), das die Sicherheit künftig um ein Zehnfaches erhöhen soll [EuKom18b]. Durch direkte Streckenführungen und das sogenannte "Free Route" Programm werden von 2013 bis 2025 geschätzte 50 Millionen Euro pro Jahr gespart [DFS13]. Jedoch wurden dabei die tatsächlich geplanten Zielwerte in vielen Bereichen immer noch deutlich unterschritten [AIRL18]. Die Single European Sky ATM Research (SESAR) ist fester Bestandteil des Infrastruktur-Investitionsprogramms Connecting Europe Facility - CEF der Europäischen Kommission.