Über lange Zeit waren Konzepte wie das Carsharing überwiegend ehrenamtlich organisiert und werden erst seit kurzem von professionellen Organisationen geführt. Aufgrund dessen hat sich die Anbieterseite in den letzten Jahren stark verändert. Zum einen haben sich die vorherrschenden Fahrzeugkonzepte verändert, insbesondere hinsichtlich der Entwicklung von Elektrofahrzeugen. Zum anderen kommen immer wieder neue Systeme auf den Markt. Auch Kooperationen zwischen lokalen und öffentlichen Verkehrsunternehmen können im Zuge der Professionalisierung der Konzepte beobachtet werden. Ein Beispiel dafür ist die Zusammenarbeit von Anbietern des öffentlichen Verkehrs und Carsharing-Betreibern, da das Angebot und die Qualität des öffentlichen Verkehrs wesentliche Erfolgsfaktoren für das Carsharing darstellen. Insgesamt könnten Mobilitätsalternativen durch derartige Kooperationen gestärkt werden. Ziel dabei ist, den Verzicht auf ein eigenes Auto zu unterstützen. [PaRi16, S. 58 f.] Sowohl Carsharing-Kunden als auch den Kunden des öffentlichen Personennahverkehrs sind daher sich sinnvoll ergänzende Mobilitätsangebote in unmittelbarer räumlicher Nähe anzubieten. Eine Untersuchung von Stillwater zeigt, dass die Nutzungsintensität einer Carsharing-Station ansteigt, je näher sie sich an einer Stadtbahnhaltestelle befindet. Ziel dieser Kooperationen ist die Entwicklung gegenseitiger Synergien.  [StMo09, S. 27 ff.; PaRi16, S. 59]

Die Kunden sind als Konsumenten eines individualisierten Mobilitätsangebots die wichtigsten Akteure sowohl im Hinblick auf das jeweilige Geschäftsmodell als auch auf die gewünschten Umweltwirkungen. Ein positiver Umwelteffekt tritt dabei nur ein, wenn Kunden, die vom eigenen Auto beispielsweise auf das Carsharing umsteigen, generell seltener Auto fahren. [LoMo06, S. 365 f.] Darüber hinaus unterliegt die Nachfrage nach individualisierten Mobilitätsangeboten gesellschaftlichen Trends und sich verändernden Konsummustern, die gegenwärtig durch das Phänomen "Nutzen statt Besitzen" beschrieben werden können. [PaRi16, S. 60]

Auch die Zulieferer von wichtigen Komponenten wie beispielsweise (Elektro-)Fahrzeuge, Batterien oder Carsharing-Software aber auch Stromproduzenten, Netzbetreiber und Informations-Dienstleister sind nennenswerte Stakeholder. Weitere Akteure sind Fördermittelgeber wie Bund, Länder und Kommune, die die Angebote finanzieren. Die Unterstützung durch die Kommunalverwaltung ist für die Anbieter fundamental, da Entscheidungen bezüglich Stellplätzen oder Ladeinfrastruktur auf öffentlichem Grund nur mit Zustimmung der Kommune getroffen werden können. So haben zum Beispiel zahlreiche Städte wie Berlin, München und Weimar kommunale Lösungen geschaffen, um Stellplätze im öffentlichen Straßenraum für die in der jeweiligen Kommune aktiven Carsharing-Anbieter bereitzustellen. [PaRi16, S. 62 f.]

Neben den Kommunen arbeiten auch Bund und Länder an rechtlichen Rahmenbedingungen. Im September 2017 wurde das Gesetz zur Bevorrechtigung des Carsharings erlassen. Dieses soll unter anderem den Behörden vor Ort die Ausweisung von Parkflächen für Carsharing-Fahrzeuge auf einer einheitlichen Rechtsgrundlage ermöglichen. "So sind Bevorrechtigungen [...] für das Parken auf öffentlichen Straßen oder Wegen und im Hinblick auf das Erheben von Gebühren für das Parken auf öffentlichen Straßen oder Wegen" möglich. [§ 3 Abs. 2 CsgG] Darüber hinaus können Bund und Länder auch mittels verschiedener Förderprogramme als Kapitalgeber fungieren.