Als Kombinations-Carrier bezeichnet man Linienfluggesellschaften, die sowohl Passagiere als auch Fracht befördern. Dies sind im Wesentlichen globale Full-Service-Network-Carrier (FSNC), die über entsprechende Linienverkehrsrechte verfügen und einen Großteil der Fracht als sogenannte "Belly-Fracht" in den Unterflurfrachträumen (lower deck) der Passagiermaschinen transportieren. Der kombinierte Transport von Passagieren und Fracht findet im Hub-and-Spoke-Netzwerk statt, wobei sich die Destinationen (Spokes) im Wesentlichen an der Nachfrage für Passagierdienste orientieren. Soweit bei Hub-Hub-Verbindungen keine hinreichenden Fracht-Kapazitäten zur Verfügung stehen oder für Destinationen mit hoher Frachtnachfrage nur geringe oder (wie bei Frachtflughäfen) gar keine Nachfrage für Passagierdienste besteht, setzen die FSNC auch reine Frachtflugzeuge ein. Zunehmend gründen die FSNC ihre Frachtaktivitäten in eigenständige Konzerngesellschaften zur Vermarktung der Frachtkapazitäten aus (zum Beispiel Lufthansa Cargo seit dem Jahr 1994, Emirates Cargo seit dem Jahr 1985).

Im Jahr 2015 beförderten Passagiermaschinen 46,7 Prozent des Luftfrachtaufkommens weltweit [IATA15a]. Das Cargo-Geschäft profitiert von der Vielzahl der Verbindung im Linienverkehr. Die Nachfrage der Personenluftfahrt erschließt viele Destinationen, für die reine Frachtflüge nicht wirtschaftlich wären. Die aus der Nachfrage im Passagierbereich resultierende Überkapazität an Frachtraum erlaubt es, dass das Kuppelprodukt Belly-Fracht mit einem Teilkostenansatz kalkuliert werden kann. Hieraus ergibt sich ein systematischer Kostenvorteil gegenüber reinen Frachtermaschinen, wenn letztere nicht voll ausgelastet werden können [ClHo04]. Die Nachteile der Belly-Fracht werden in dem Synthesebericht zu den Frachtfluggesellschaften diskutiert.

Auf Kurz- und Mittelstreckenflügen bieten allerdings die dort im Passagierverkehr genutzten Schmalrumpfflugzeuge nur geringe Frachtkapazitäten, die auch nur für kleineres Stückgut genutzt werden können, nicht für die üblichen Paletten und Luftfrachtcontainer. Daher wird der überwiegende Teil der Kurz- und Mittelstreckenbeförderung mit Lkw (sogenannte "Truck-Feeder") zwischen Flughäfen befördert, die aus verkehrsrechtlichen Gründen mit Flugnummern belegt werden. Lediglich Expressprodukte und Luftpost werden auch im kontinentalen Netzwerk in Belly-Flugzeugen transportiert.

Die gesamte Transportkette (door-to-door) wird in der Regel von Luftfrachtspediteuren organisiert. Dabei tragen die Carrier 60 bis 80 Prozent der Investitionen, die Speditionen nur 20 bis 40 Prozent. Die Umsatzrendite der Carrier (Hauptlauf) liegt bei 3 Prozent, die der Speditionen hingegen bei 10 Prozent [VaKo07]. Daraus entsteht der Wunsch der Carrier nach einer Direktvermarktung ihrer Leistungen.

Versuche der FSNC, das Direktgeschäft mit den Verladern zu forcieren, blieben jedoch weitgehend erfolglos. Nur im Ausnahmefall gelingt es, mit Großkunden erfolgreich Aufträge für große, kontinuierliche Aufkommen an Luftfracht auf einer bestimmten Strecke zu akquirieren. Ein Beispiel in der Automobilindustrie ist der regelmäßige Transport einiger Zwischenprodukte bei dezentralen Produktionsstandorten. Bei der Vermarktung des Belly-Frachtraums bleiben die Kombinations-Carrier überwiegend auf die Vermittlung durch Luftfrachtspediteure angewiesen, die kleinere und diskontinuierliche Aufkommen für bestimmte Destinationen effektiver konsolidieren können.