Bereits in der Zwischenkriegszeit subventionierte das Deutsche Reich den innerdeutschen und grenzüberschreitenden Luftverkehr mit hohen Summen, obwohl er in dieser Zeit noch kein Massenverkehrsmittel war. Diese Förderung war daher auch weniger verkehrspolitisch als vielmehr militärisch durch den Aufbau einer Luftwaffe motiviert [Kopp07, S. 90]. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde Deutschland durch die Siegermächte die Lufthoheit zunächst entzogen. Daher begann der kommerzielle Luftverkehr in der Bundesrepublik Deutschland verzögert mit deren Wiedererlangung durch die Pariser Verträge am 5. Mai 1955. In der Deutschen Demokratischen Republik wurde im Jahr 1955 mit der Gründung der "Deutschen Lufthansa der DDR" die Zivilluftfahrt ebenfalls wieder aufgenommen. In der Folge wurde der kommerzielle Luftverkehr in Europa und am 1. Juni 1955 der kommerzielle Transatlantikverkehr (vor allem in die Vereinigten Staaten von Amerika) auf Basis bilateraler Verträge genehmigt. In Westdeutschland etablierte sich die Deutsche Lufthansa AG als staatlich geführter National Carrier oder "Flag Carrier" (bis zum Jahr 1987 hielt der Staat noch 80 Prozent der Anteile) und behielt diesen Status anders als die ostdeutsche Interflug auch nach der Wiedervereinigung.

Der US-amerikanischen Deregulierungspolitik in den 1970er Jahren folgte die Deregulierung in Europa in drei Liberalisierungsschritten (in den Jahren 1987, 1990 und 1992). Zuvor führten in Deutschland private Luftverkehrsunternehmen neben der staatlichen Lufthansa international meist nur Charterflüge durch. Das erste Liberalisierungspaket und die darauffolgende sukzessive Privatisierung der Lufthansa AG bewirkten dann den verstärkten Wettbewerb im nationalen und internationalen Linienverkehr.

Der deutsche Luftverkehr wird auf europäischer Ebene durch den europäischen Binnenmarkt reguliert. Dazu bestehen Open-Skies-Abkommen aller Mitgliedstaaten der Europäischen Union (EU). Bezüglich außereuropäischer Staaten gelten bilaterale Abkommen, die entweder durch Deutschland selbst oder diesen übergeordnet durch die EU ausgehandelt wurden. Insgesamt verfügt Deutschland über weit mehr als 100 bilaterale Abkommen, die beim Bundesverkehrsministerium öffentlich einsehbar sind [BMVI19c]. Für die Entwicklung des deutschen Luftverkehrs waren die Open-Skies-Abkommen zwischen den Vereinigten Staaten von Amerika (USA) und EU-Mitgliedstaaten, darunter im Jahr 1992 auch mit Deutschland, besonders wichtig, da sie der heimischen Luftverkehrswirtschaft Transatlantikflüge ermöglichten. Im Jahr 2008 ersetzte ein Open-Skies-Abkommen zwischen der EU und den USA diese bilateralen Abkommen.