Die Hauptaufgabe der Flugsicherung ist die Flugverkehrskontrolle, welche unterteilt ist in Center- und Tower-Dienste. Der Tower-Lotsendienst ist für die sichere Abwicklung von An- und Abflug sowie für die Überwachung sämtlicher Bewegungen von Fluggeräten auf dem Rollfeld des Flughafens zuständig. Der Center-Lotsendienst überwacht den Luftraum und die Flugbewegungen auf der Strecke, also zwischen An- und Abflug. In Deutschland übernimmt die Deutsche Flugsicherung (DFS) als bundeseigenes, privatrechtlich organisiertes Unternehmen diese Funktionen für Center- und Tower-Dienste, während Vorfeld-Dienste auch vom Flughafen übernommen werden können. Vor der COVID-19-Pandemie, im Jahr 2019, kontrollierte die DFS etwa 3,3 Millionen Flugbewegungen. Nach einem starken Einbruch (2020: 1,5 Millionen Bewegungen) stieg diese Zahl wieder und erreichte im Jahr 2023 rund 2,8 Millionen Flugbewegungen [AIRL24]. Begleitet wird die Flugverkehrskontrolle von Unterstützungsdiensten, die unter anderem Telekommunikations-, Navigations- und Radarsysteme betreiben. Eine weitere originäre Aufgabe der Flugsicherung besteht in der effizienten Allokation knapper Luftraumkapazitäten über der Erde.

Die Flugsicherung in Europa unterliegt der Kontrolle nationaler Aufsichtsbehörden. Deren Aufgabe ist es insbesondere, Flugsicherungsdienste und Ausbildungseinrichtungen zu zertifizieren. Daneben sind die Aufsichtsbehörden für eine kontinuierliche Sicherheitsaufsicht verantwortlich. In Deutschland ist die nationale Aufsichtsbehörde das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) in Langen, Hessen.

Die Flugsicherung finanziert sich durch Flugsicherungsgebühren, die in Deutschland kostenbasiert auf Grundlage einer Verkehrsprognose vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung festgelegt werden. Bei Abweichungen von der Verkehrsprognose werden dadurch entstehende Verluste (weniger Verkehr als prognostiziert) oder Gewinne (mehr Verkehr als prognostiziert) zwischen der Flugsicherungsorganisation und den Luftraumnutzern nach einem speziellen Schlüssel verteilt.

Von den Bundesregierungen wurden zwei Anläufe unternommen, die Deutsche Flugsicherung zu privatisieren. Beim ersten Versuch im Jahr 1991 verweigerte jedoch Bundespräsident Richard von Weizsäcker eine Novelle des Luftverkehrsgesetzes, da er Konflikte mit dem Grundgesetz (GG) sah. Die damalige Formulierung von Artikel 87d des GG Absatz 1 legte eine ausschließlich bundeseigene Verwaltung des Luftverkehrs fest. Eine nachfolgende Änderung des Grundgesetzes machte im Jahr 1992 die Gründung der DFS als privatrechtlich organisiertes Unternehmen (GmbH) möglich. Alleiniger Eigentümer ist die Bundesrepublik Deutschland [DFS19a].

Im Jahr 2004 brachte die Bundesregierung eine Gesetzesinitiative zur Kapitalprivatisierung der DFS auf den Weg. Damit sollte es auch anderen Investoren möglich werden, Anteile an der DFS zu übernehmen. Diese Initiative wurde jedoch durch Bundespräsident Horst Köhler im Jahr 2006 zurückgewiesen. Auch er sah das Gesetz nicht vereinbar mit dem oben beschriebenen Artikel 87d GG [BuPr06].

Im Jahr 2009 wurde dann der betreffende Artikel 87d GG so angepasst, dass nun die lediglich Luftverkehrsverwaltung in Bundesverwaltung liegen muss. Zusätzlich dürfen auch ausländische Flugsicherungsunternehmen, die nach Europarecht zugelassen sind, die Flugsicherung in Deutschland übernehmen. In der Folge erlosch jedoch der politische Wille zur Privatisierung bis auf den heutigen Tag, was auch im Zusammenhang mit den politischen Anstrengungen und Änderungen auf Ebene der Europäischen Union (EU) zu sehen ist. Heutige Bemühungen zielen darauf ab, die Flugsicherung in Europa zu harmonisieren.

Da die Luftraumüberwachung eine zentrale Aufsicht für einen größeren Raum verlangt, sind die Wettbewerbsmöglichkeiten beschränkt und es liegt nahe, die Festsetzung der Flugsicherungsgebühren einer Regulierung zu unterwerfen. Insbesondere für den Fall einer Privatisierung wurde dies in Deutschland als notwendig erachtet, sodass im Kontext der Privatisierungsbemühungen auch Regulierungskonzepte erarbeitet wurden. Bis zum Jahr 2012 waren die Flugsicherungsgebühren ausschließlich nach dem Prinzip der Vollkostendeckung gesetzt worden. Seit 2012 werden die Gebühren in Folge von EU-Vorgaben auf Basis von prognostizierten Verkehrszahlen vorgegeben [DFS19a].