Die mangelnde Vernetzung unterschiedlicher IT-Systeme, fehlende Branchenstandards und die nur teilweise gegebene Interoperabilität der europäischen Verkehrsinfrastrukturen hemmen die Weiterentwicklung des Güterverkehrssystems. Zur Nutzung der hohen Effizienzpotenziale der aktuellen technischen Entwicklungen muss ein Fokus auf die Weiterentwicklung von Standards für Schnittstellen zwischen allen Bereichen gelegt werden [Roeh16].

Auf Ebene der Europäischen Union fordern die Verkehrsministerien eine einheitliche Koordinierung und unionsweite Interoperabilität des kooperativen, vernetzten und automatisierten Fahrens. Im November 2016 verabschiedete die Europäische Kommission diesbezüglich eine europäische Strategie für kooperative intelligente Verkehrssysteme (C-ITS), die das Ziel verfolgte, bis zum Jahr 2019 die großflächige gewerbliche Einführung von C-ITS zu ermöglichen. Den angestrebten zeitlichen Rahmen legte die Industrie durch die erklärte Absicht fest, mit dem groß angelegten Einsatz kooperativer intelligenter Verkehrssysteme (C-ITS) ab 2019 beginnen zu wollen. Die Strategie formuliert Empfehlungen für Maßnahmen auf unterschiedlichen Ebenen, wobei als Hauptziele die Dienstkontinuität (die unionsweite Verfügbarkeit der C-ITS-Dienste für die Endnutzenden) sowie die Verhinderung eines fragmentierten Binnenmarkts auf dem Gebiet der C-ITS genannt werden [EUKo16b]. Die Europäische Kommission konzentrierte sich innerhalb der Strategie auf die Dienste, die technisch so ausgereift sind, dass sie sich kurz- oder mittelfristig einführen lassen und zudem als äußerst gewinnbringend eingestuft werden. Hierzu gehören Warnsysteme, die beispielsweise vor langsamen oder stehenden Fahrzeugen, vor Straßenarbeiten oder Wetterbedingungen alarmieren. Des Weiteren werden Verkehrszeichen wie Geschwindigkeitsbegrenzungen im Fahrzeug, Geschwindigkeitsempfehlungen bezüglich einer grünen Welle oder kooperative Fahrzeugdaten in die Untersuchung der Maßnahmen miteingeschlossen [EUKo16b]. Für die C-ITS-Einführung dieser Dienste in der Europäische Union und zur Erreichung der genannten Hauptziele fordert die Kommission die Festlegung technischer C-ITS-Kommunikationsprofile sowie die Entwicklung von Testverfahren, um anschließend die Interoperabilität dieser Profile überprüfen zu können. Eine gegenseitige Gewährung des Zugangs zu den Profilen soll zudem sicherstellen, dass bewährte Verfahren und Erkenntnisse aus dem realen Betrieb weitergegeben werden. Die Mitgliedstaaten sollten außerdem die Initiative C-Roads nutzen, die im Jahr 2016 gemeinsam von der Kommission und Mitgliedstaaten gestartet wurde und seitdem als Plattform zur Verknüpfung, gemeinsamen Entwicklung technischer Spezifikationen und der Ausdehnung einer standortübergreifenden Interoperabilität genutzt wird [EUKo16b]. Durch die Verabschiedung der benötigten Vorschriften zur schnellen Einführung der Technologie durch die Europäische Kommission im Jahr 2019, konnte der Zeitplan eingehalten und die praktische Umsetzung ermöglicht werden [EuKo19b]. Das C-ITS gehört auch im Jahr 2023 noch zum aktuellen europaweiten Standard in der Informations- und Telekommunikation.

Im Schienengüterverkehr wird ebenfalls eine Verbesserung der technischen Interoperabilität angestrebt. Im Januar 2015 beschloss die Europäische Kommission, bis zum Jahr 2023 die großen europäischen Verkehrskorridore mit dem einheitlichen Eisenbahnverkehrsleitsystem "European Rail Management Traffic System" (ERTMS) auszustatten. Mit der einheitlichen Einführung des Systems soll nach Angaben der Kommission ein komplett interoperabler europäischer Eisenbahnraum geschaffen werden [EuKo17c].

Das "European Train Control System" (ETCS) ist die wichtigste Komponente des ERTMS und soll als einheitlicher Standard die bisherigen Zugleitsysteme ersetzen. Der Bundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI) fordert, einen Mindestbestand an ERTMS-fähigen Strecken und Zügen zu erreichen, um die Vorteile des neuen Systems insbesondere auf den transeuropäischen Korridoren nutzen zu können. Ähnliche Bestrebungen werden im Vorhaben der transeuropäischen Netze (TEN-V) geplant, das ebenfalls den europäischen Binnenmarkt durch die Vereinheitlichung der Verkehrssysteme stärken möchte. Der BDI unterstützt darüber hinaus die Stärkung der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) und fordert, dass diese auf die Abschaffung nationaler Sonderregelungen hinwirkt und eine einheitliche Auslegung der Vorgaben der Europäischen Union im technischen Bereich sicherstellt. Zudem erachtet der BDI die Bildung einer zentrierten europäischen Zulassungsorganisation für Bahnfahrzeuge mit dem Ziel einer Flexibilisierung der Verfahrenswege als sinnvoll [Fehler in 'zlise'-Referenz: falsche Kategorie des Zieleintrags].