A Study of European Priorities and Strategies for Railway Noise Abatement
Erstellt am: 17.06.2003
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| Autoren: | Ødegaard & Danneskiold-Samsøe A/S Consulting Engineers - Noise and Vibration Control | |
| Erscheinungsjahr / -datum: | 2002/02 | |
| Herausgeber: | Europäische Kommission | |
| Zitiert als: | [EUKOM02l] | |
| Art der Veröffentlichung: | Studie | |
| Sprache: | englisch | |
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Review
Erstellt am: 05.08.2003 | Stand des Wissens: 05.08.2003
Ziel / Zweck
Fast alle Mitgliedsstaaten und Beitrittskandidaten der EU haben Richtlinien erlassen, in denen die maximalen Immissionswerte für Schienenverkehrslärm festgelegt werden. Emissionsgrenzwerte, wie sie auf EU-Ebene für Kraftfahrzeuge und Flugzeuge existieren, gibt es für Schienenfahrzeuge nur in wenigen Mitgliedsstaaten. Ziel der Studie ist es, die technische Dokumentation vorzubereiten, die für eine EU-weite Einführung von Emissionsgrenzwerten erforderlich ist.
Dazu soll ein überblick über die gesetzlichen Lärmgrenzwerte in den EU-Mitgliedsstaaten und -Beitrittskandidaten geschaffen werden. Weiterhin sollen technische Lösungen zur Lärmminderung dargestellt und schließlich Handlungsempfehlungen für die EU gegeben werden. Hierzu zählt neben der Festlegung von Emissionsgrenzwerten auch eine Definition der Art und Weise, wie die Einhaltung der Grenzwerte überprüft werden soll.
Methodik und Durchführung
Aktuelle erfolgreiche Lärmminderungsmaßnahmen werden anhand von Fallstudien dargestellt. Dabei konzentriert sich die Studie auf den vom Fahrzeug emittierten Lärm (gegenüber den vom Fahrweg ausgehenden Geräuschen), weil nur die Fahrzeuge europaweit eingesetzt werden. Hierbei wird vor allem das durch den Rad-Schiene-Kontakt verursachte Rollgeräusch betrachtet.
Auf Basis der technischen Möglichkeiten werden Handlungsempfehlungen entwickelt und Grenzwerte vorgeschlagen.
Ergebnisse und Schlussfolgerungen
Die meisten Staaten haben Lärmgrenzwerte für Neu- und Ausbaustrecken erlassen. In einigen Ländern gibt es entsprechende Grenzwerte auch für Bestandsstrecken. Die Obergrenzen schwanken erheblich, nachts zwischen 45 dB(A) und 60 dB(A) und tagsüber zwischen 55 dB(A) und 70 dB(A).
Die Fallstudien zeigen, dass Emissionsminderungen von 15-20 dB(A) durch fahrzeugseitige Maßnahmen möglich sind. Die Emissionspegel in 7,5m Abstand zum Fahrweg liegen für leise Fahrzeuge bei 74-83 dB(A). Es existiert ein weites Spektrum an Mess- und Wartungstechnik, die für die Kontrolle von Lärmgrenzwerten verwendet werden kann.
Die Autoren empfehlen, schrittweise vorzugehen. Zunächst sollen kurzfristig Emissionsgrenzwerte für Fahrzeuge unter stationären Bedingungen und bei konstanter Geschwindigkeit in der Geraden festgelegt werden. Die Höhe dieser Grenzwerte wird in der Studie für das Rollgeräusch in Abhängigkeit von der Art der Fahrzeuge (Stadtbahn, Hochgeschwindigkeitsverkehr, verschiedene konventionelle Eisenbahnfahrzeuge) vorgeschlagen.
In einem zweiten Schritt wird die Empfehlung gegeben, strengere Grenzwerte festzulegen, die zudem auch für andere Betriebssituationen gelten. Die Obergrenzen sollten wegen der langen Lebensdauer von Schienenfahrzeugen mit einer Verzögerung auch auf existierende Fahrzeuge angewendet werden, welche entsprechend nachgerüstet werden müssten.
Weiterhin wird empfohlen, dass die Einhaltung der Grenzwerte durch die Betreiber der Fahrzeuge überprüft werden soll. Die jeweiligen nationalen Behörden müssten dann dafür sorgen, dass diese Überprüfung ordnungsgemäß verläuft. Sowohl Messungen in regelmäßigen Intervallen als auch Stichproben oder kontinuierliche Überwachung werden als sinnvoll erachtet. Da das dominierende Rollgeräusch hauptsächlich von der Beschaffenheit der Radoberfläche abhängt, sollte die Lärmmessung auch durch einen möglicherweise einfacheren Test der Radoberfläche ersetzt werden können.
Ein vorgeschlagener Zeitplan für die Umsetzung der Maßnahmen geht von einem Zeitbedarf von mindestens 7 Jahren bei Lokomotiven, Triebwagen und Personenwagen aus, während für Güterwagen 12 Jahre veranschlagt werden.
Fast alle Mitgliedsstaaten und Beitrittskandidaten der EU haben Richtlinien erlassen, in denen die maximalen Immissionswerte für Schienenverkehrslärm festgelegt werden. Emissionsgrenzwerte, wie sie auf EU-Ebene für Kraftfahrzeuge und Flugzeuge existieren, gibt es für Schienenfahrzeuge nur in wenigen Mitgliedsstaaten. Ziel der Studie ist es, die technische Dokumentation vorzubereiten, die für eine EU-weite Einführung von Emissionsgrenzwerten erforderlich ist.
Dazu soll ein überblick über die gesetzlichen Lärmgrenzwerte in den EU-Mitgliedsstaaten und -Beitrittskandidaten geschaffen werden. Weiterhin sollen technische Lösungen zur Lärmminderung dargestellt und schließlich Handlungsempfehlungen für die EU gegeben werden. Hierzu zählt neben der Festlegung von Emissionsgrenzwerten auch eine Definition der Art und Weise, wie die Einhaltung der Grenzwerte überprüft werden soll.
Methodik und Durchführung
- Literaturauswertung
- Fallstudie
- Interviews, Expertengespräche
Aktuelle erfolgreiche Lärmminderungsmaßnahmen werden anhand von Fallstudien dargestellt. Dabei konzentriert sich die Studie auf den vom Fahrzeug emittierten Lärm (gegenüber den vom Fahrweg ausgehenden Geräuschen), weil nur die Fahrzeuge europaweit eingesetzt werden. Hierbei wird vor allem das durch den Rad-Schiene-Kontakt verursachte Rollgeräusch betrachtet.
Auf Basis der technischen Möglichkeiten werden Handlungsempfehlungen entwickelt und Grenzwerte vorgeschlagen.
Ergebnisse und Schlussfolgerungen
Die meisten Staaten haben Lärmgrenzwerte für Neu- und Ausbaustrecken erlassen. In einigen Ländern gibt es entsprechende Grenzwerte auch für Bestandsstrecken. Die Obergrenzen schwanken erheblich, nachts zwischen 45 dB(A) und 60 dB(A) und tagsüber zwischen 55 dB(A) und 70 dB(A).
Die Fallstudien zeigen, dass Emissionsminderungen von 15-20 dB(A) durch fahrzeugseitige Maßnahmen möglich sind. Die Emissionspegel in 7,5m Abstand zum Fahrweg liegen für leise Fahrzeuge bei 74-83 dB(A). Es existiert ein weites Spektrum an Mess- und Wartungstechnik, die für die Kontrolle von Lärmgrenzwerten verwendet werden kann.
Die Autoren empfehlen, schrittweise vorzugehen. Zunächst sollen kurzfristig Emissionsgrenzwerte für Fahrzeuge unter stationären Bedingungen und bei konstanter Geschwindigkeit in der Geraden festgelegt werden. Die Höhe dieser Grenzwerte wird in der Studie für das Rollgeräusch in Abhängigkeit von der Art der Fahrzeuge (Stadtbahn, Hochgeschwindigkeitsverkehr, verschiedene konventionelle Eisenbahnfahrzeuge) vorgeschlagen.
In einem zweiten Schritt wird die Empfehlung gegeben, strengere Grenzwerte festzulegen, die zudem auch für andere Betriebssituationen gelten. Die Obergrenzen sollten wegen der langen Lebensdauer von Schienenfahrzeugen mit einer Verzögerung auch auf existierende Fahrzeuge angewendet werden, welche entsprechend nachgerüstet werden müssten.
Weiterhin wird empfohlen, dass die Einhaltung der Grenzwerte durch die Betreiber der Fahrzeuge überprüft werden soll. Die jeweiligen nationalen Behörden müssten dann dafür sorgen, dass diese Überprüfung ordnungsgemäß verläuft. Sowohl Messungen in regelmäßigen Intervallen als auch Stichproben oder kontinuierliche Überwachung werden als sinnvoll erachtet. Da das dominierende Rollgeräusch hauptsächlich von der Beschaffenheit der Radoberfläche abhängt, sollte die Lärmmessung auch durch einen möglicherweise einfacheren Test der Radoberfläche ersetzt werden können.
Ein vorgeschlagener Zeitplan für die Umsetzung der Maßnahmen geht von einem Zeitbedarf von mindestens 7 Jahren bei Lokomotiven, Triebwagen und Personenwagen aus, während für Güterwagen 12 Jahre veranschlagt werden.
