Bei der Planung und Organisation von Gefahrguttransporten müssen viele unterschiedliche Faktoren, wie zum Beispiel eine Vielzahl gesetzlicher Regelungen, mögliche Informationsdefizite oder die Einschätzung möglicher Risikoquellen, berücksichtigt werden. Durch die Optimierung der Organisation der Gefahrgutlogistik können Interessenskonflikte gelöst werden, die durch nicht eindeutig geklärte Pflichten zwischen Beteiligten entstehen. Gleichzeitig können durch organisatorische Maßnahmen auch Informationsdefizite beim Gefahrguttransport sowie mangelnde Kenntnis der Vorschriften beziehungsweise deren bewusste Missachtung reduziert werden.

In der Gefahrgutlogistik ist die Unversehrtheit der beförderten Güter und der Schutz der Umwelt und aller beteiligten Personen als elementarer Bestandteil der Qualität der Transportdienstleistung anzusehen [Söd96, S. 205]. Aus diesem Grund ist das Schaffen und Einhalten von Qualitätsstandards notwendig. Dies kann durch die Implementierung eines systematischen Qualitätsmanagements für Gefahrguttransporte entlang der Logistikkette vom Versender über die Transportunternehmen und Umschlagsbetriebe bis zum Empfänger erreicht werden [GrMi11, S. 20]. Im Mittelpunkt stehen dabei die Standardisierung von Sicherheitsaspekten und -anforderungen, die ein planvolles Vorgehen ermöglichen [Hel05, S. 112 f.]. Um ein Qualitätsmanagementsystem zu implementieren, ist eine vorhergehende umfangreiche Risikoanalyse erforderlich. Für die Analyse der Risiken bieten sich unterschiedliche Methoden, wie zum Beispiel die Fehlermöglichkeits- und -einflussanalyse (FMEA) oder die Ereignisbaumanalyse, an [Söd96, S. 59 - 62]. Durch ein auf Risikoanalysen basierendes Qualitätsmanagementsystem sollen identifizierte Risiken vermieden und Notfallpläne entwickelt werden, die im Schadensfall ein schnelles Eingreifen ermöglichen. Dadurch können sowohl die Häufigkeit als auch die Schwere von Gefahrgutunfällen reduziert werden.

Eine weitere Möglichkeit Gefahrgutunfälle zu vermeiden oder deren Folgen zu verringern besteht in der risikominimalen Auswahl der Transportwege. Dabei müssen Streckencharakteristika berücksichtigt werden. So dürfen viele Transportwege aus Gründen des Umweltschutzes nicht benutzt werden, da die Risiken im Falle eines Unfalls mit Gefahrgutfreisetzung als zu hoch bewertet werden. Darüber hinaus gibt es Fälle, bei denen eine sorgfältige Abwägung getroffen werden muss, etwa bei der Benutzung von sensiblen Straßenbauwerken, deren Sperrung bei einem Unfall zu einem erheblich höheren Transportaufwand für die anderen Verkehrsteilnehmer führen würde. Ein spezielles Problem stellt die Überquerung von Binnenwasserstraßen bei Gefahrguttransporten dar. Flüsse lassen sich grundsätzlich durch Unterwassertunnel, auf Brücken und auch mit Fährschiffen überqueren. Diese Engpässe sind nach einem Unfallereignis gegebenenfalls für einen unbestimmten Zeitraum nicht nutzbar. Dazu kommt, dass oftmals keine nahe gelegenen Alternativrouten existieren. Weiterhin zeichnen sich alle drei Überquerungsarten durch verschiedene Risikofaktoren aus. Bei der Betrachtung des Verlustrisikos, also der Nichtverfügbarkeit des Transportweges, und der Unfallraten ergibt sich, dass diese Engpässe für Gefahrguttransporte gemieden werden sollten. Muss ein Gefahrgut, das bei einem Unfall eine hohe Hitzestrahlung entwickeln kann oder eine Druckwelle auslösen würde, über einen Fluss transportiert werden, so kann dies am sichersten mit einem Fährschiff, am besten im reinen Warenverkehr, geschehen. Weiterhin sollte die Einführung von separaten Gefahrgutlinien abgewogen werden, um die Beförderung von Gefahrgütern vom normalen Verkehr abzukoppeln. Zusätzlich sollten Brücken, ähnlich wie Tunnel, hinsichtlich ihres Gefahrenpotenzials für Gefahrguttransporte kategorisiert werden [Gef11, S. 10; Kon13, S. 24 34]. Dies erleichtert insbesondere den Transportunternehmen die Einschätzung potenzieller Gefahrenstellen.

Um das Gefährdungspotenzial für die Transportwege auf der Straße besser einschätzen zu können, wurde vom damaligen Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) im Jahr 2004 der Auftrag für die Entwicklung eines Prototyps eines geografischen Entscheidungsunterstützungssystems für das Gefahrgutrisikomanagement vergeben. Dieses System, das den Namen GRAL (kurz für Gefahrgut-Risikoanalyse) trägt, kann sowohl zur Routenplanung bei Verladern und Logistikdienstleistern als auch zur Fundierung verkehrspolitischer Entscheidungen eingesetzt werden. Das System ermittelt die potenziellen Schäden von Gefahrgutunfällen unter Berücksichtigung der räumlichen Umgebung. So können risikominimale Transportwege für Transportdienstleister ermittelt werden. Das Projekt setzt auf einem früheren Forschungs- und Entwicklungsvorhaben des BMVBW auf [Hut04, S. 188 - 189].

Durch den frühzeitigen und transparenten Austausch von Informationen in der Transportkette kann die Eintrittswahrscheinlichkeit von Schäden bei Gefahrguttransporten verringert werden [Hof14, S. 198]. Aus diesem Grund haben sich im Jahr 2011 fünf der Top 20-Linienreedereien zusammengeschlossen, um das Cargo Incident Notification System (CINS) zu entwickeln. Dem CINS schlossen sich bis heute elf weitere Reedereien an [CINS16]. Zusammen bieten die teilnehmenden 16 Reedereien knapp 85 Prozent der globalen Stellplatz-Kapazität an [Hapa16]. Aufgabe des CINS ist es, den Beteiligten strukturierte Informationen zu den Ursachen von Vorfällen mit Ladung und Containern zu liefern. Gemäß der Zielsetzung des CINS, Maßnahmen zur Steigerung der Lieferkettensicherheit herauszuarbeiten, ist die Ursachenanalyse besonders wichtig. Die Hälfte aller Vorfälle entstand nach ersten Ergebnissen durch Verpackungsfehler. Weitere 21 Prozent der Vorfälle wurden durch falsche Deklarationen verursacht. Es bestätigten sich somit die Befürchtungen, dass die Reedereien zum Teil keine genaue Kenntnis der geladenen Güter haben. Hieraus lassen sich begründete Initiativen mit Überwachungsbehörden und der International Maritime Organization (IMO) formulieren, um Rechtsänderungen oder die Entwicklung von Best-Practice-Empfehlungen anzustoßen [UeHs13, S. 24 - 25].