Standstreifenumnutzung - Fortführung der Untersuchung zur Verkehrssicherheit auf der A6 und A4
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Ziel / Zweck Durch die ständig steigende Verkehrsnachfrage, der keine vergleichbare Erweiterung durch den Ausbau des Straßennetzes gegenübersteht, kommt es zu Kapazitätsengpässen. Bei den davon betroffenen Bundesautobahnen wird jetzt in verstärktem Maße die intensivere Nutzung bestehender Verkehrswege durch die Freigabe des Standstreifens herangezogen. Da der Standstreifen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit gebaut worden ist, stellt sich nun die Frage, ob die Erhöhung der Kapazität durch die permanente oder auch temporäre Standstreifenfreigabe zu Spitzenzeiten auf Kosten einer Einschränkung bei der Verkehrssicherheit geschieht. Methodik und Durchführung
Zur Verbesserung des Kenntnisstandes ist die Forschung in diesem Bereich verstärkt worden. Im Rahmen dieser Untersuchung, die als Fortführung des FP 82.107/97 im Bereich der Verkehrssicherheit und -qualität konzipiert ist, wurden die umgenutzten Abschnitte auf den BAB A4 und A6 untersucht. Dazu erfolgte eine Aufbereitung und Auswertung der Unfalldaten. Neben den Unfallzahlen wurden die Unfallraten bzw. Unfallkostenraten verglichen. Es sind Unfalltypensteckkarten erstellt worden, die die Unfallursachen, -schwere und -häufungssteilen direkt erkennbar machen. Für die Unfallhäufungsstellen und im Bereich von Fahrstreifenadditionen bzw. -reduktion vor der Standstreifen-Freigabe wurden Unfalldiagramme angefertigt. Der Verkehrsablauf ist nur auf der BAB A4 untersucht worden. Aus den dazu verwendeten Staudaten wurden neben mittlerer Staudauer und -länge, die Stauursachen und die Stauhäufigkeit auf den untersuchten Abschnitten berechnet. Ergebnisse und Schlussfolgerungen Bei der Untersuchung zur Verkehrssicherheit wurden einige wenige Unfälle entdeckt, die sich auf Grund der geringeren Breite des an einigen Untersuchungsstrecken angelegten Nothaltestreifens zwischen Pannenfahrzeugen und Fahrzeugen auf dem rechten Fahrstreifen ereignet haben. Bei Strecken, die nur mit Nothaltebuchten versehen sind, haben auf dem rechten Fahrstreifen stehende Pannenfahrzeuge, die die Buchten nicht erreicht haben, Unfälle meist geringerer Schwere verursacht. Außerdem fallen bei der temporär freigegebenen Strecke, die als Fortführung des Beschleunigungsstreifens ausgebildet ist, im Beginn mehrere Unfälle fahrstreifenwechselnder Lkw, die dem auf umgenutzten Abschnitten empfohlenen Lkw-Überholverbot Folge leisteten, auf. Bei den Unfalltypen zeigt sich grundsätzlich eine Verlagerung bei Unfällen im Längsverkehr von Stau- zu Fahrstreifenwechsel-Unfällen. Dieses Ergebnis wird unterstützt durch die Betrachtung der Stauhäufigkeit und -ursachen auf der A4. Es zeigte sich in allen Nachher-Zeiträumen eine Verbesserung (mit abnehmender Tendenz) des Verkehrsflusses zur Spitzenzeit (Freigabezeit). Den Schwerpunkt der Stauursachen bildet aber weiterhin hohes Verkehrsaufkommen und eine Überlastung der Strecke. Bei den beiden fahrleistungsbezogenen Unfallparametern ist keine allgemeine Entwicklung erkennbar. Je nach Streckencharakteristik sind positive (Aufhebung einer Fahrstreifenreduktion) bis hin zu negativen Ergebnissen möglich. Zusammenfassend ergibt sich ein uneinheitliches Bild der verschiedenen untersuchten Strecken. Das Ergebnis wird stark beeinflusst von den Besonderheiten des Einzelfalls. Dabei kann die Umnutzung von Standstreifen einen Beitrag zur schnellen Steigerung der Leistungsfähigkeit bei geeigneter Auswahl der Strecken unter Beibehaltung eines Nothaltestreifens leisten. Einordnung in die Forschung / Relevanz für die Politikberatung Auf Grund der Ergebnisse wird der sechsstreifige Vollausbau als politische Zielvorgabe empfohlen. |
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