Neben der Schiene bietet der Wasserweg eine ideale Alternative im Kombinierten Verkehr. Hierbei übernimmt das Schiff den Hauptlauf während der Vor- und Nachlauf durch den Lkw organisiert ist. Auch hier wird zwischen unselbständigen und selbständigen Ladeeinheiten unterschieden. Bei dem Transport von unselbständigen Ladeeinheiten werden lediglich intermodale Einheiten wie Container, Wechselbehälter oder kranbare Sattelanhänger transportiert. Der Lkw transportiert die Ladeeinheit zum See- oder Binnenschiff und holt sie am Endladeort wieder ab. Ver- und Endladeorte sind Umschlaganlagen, die eine Schnittstellenfunktion im Kombinierten Verkehr besitzen. Bei selbständigen Ladeeinheiten wird oft vom sogenannten Roll-on/Roll-off-Verkehr gesprochen. Hier wird das komplette Landfahrzeug auf dem Wassertransportmittel befördert (schwimmende Landstraße). Das Kraftfahrzeug fährt aus eigener Kraft über spezielle Laderampen auf das Schiff und verlässt dieses auch auf selbigem Wege (siehe Abbildung 1).

Prognosen zu Folge wird der Gütertransport in den kommenden Jahren weiter ansteigen, wobei dem Verkehrsträger Straße die größten Anteile an dem absoluten Wachstum des Güterverkehrs bis zum Prognosejahr 2030 zugesprochen werden. Insgesamt hat sich das Güterverkehrsaufkommen der Binnenschifffahrt in Deutschland in den vergangenen Jahren relativ konstant entwickelt, wobei jedoch eine Abnahme zu beobachten ist. Insbesondere die Covid-19-Pandemie hat zu einer Abnahme des Güterverkehrsaufkommens in der Binnenschifffahrt geführt. Mittlerweile konnte sich die Binnenschifffahrt jedoch wieder stabilisieren, wobei vor allem das Rheingebiet eine Zunahme erfahren hat [BMDV22h]. Der kombinierte Verkehr stellt hingegen nach wie vor ein Wachstumssegment dar, in dem die Binnenschifffahrt ihre Marktposition ausbauen und Transportzuwächse verbuchen kann [TCI17]. So wird für den Verkehrsträger Binnenschiff ein überproportional hoher Anstieg des Aufkommens bis zum Jahr 2030 prognostiziert, welcher größtenteils aus dem kombinierten Verkehr resultieren soll. Mit dieser Verlagerung in Richtung des kombinierten Verkehrs geht zudem ein Wachstum des Containerverkehrs in der Binnenschifffahrt einher [ITP14a].

Während im Jahr 2019 der Anteil der KV-Beförderungsmenge mit dem Binnenschiff lediglich 0,8 Prozent der gesamten Güterverkehrsmenge ausmachte, betrug der KV-Anteil an der Beförderungsmenge in der Binnenschifffahrt mit 21,3 Millionen Tonnen immerhin 10 Prozent. Der KV-Anteil an der Beförderungsleistung in der Binnenschifffahrt lag 2019 mit 5,8 Milliarden Tonnenkilometer bei rund 11 Prozent. Dabei kamen im wasserseitigen KV mit 92 Prozent als Ladeeinheit vorwiegend 40- und 20-Fuß Container zum Einsatz [sgkv21a].

Der Ausbau des kombinierten Verkehrs wird hierbei insbesondere unter ökologischen und sozialen aber auch unter wirtschaftlichen Aspekten als erstrebenswert angesehen, wobei dem Verkehrsträger Binnenschiff, als ein ausgesprochen energiesparendes Verkehrsmittel, eine tragende Rolle zukommt. Um Verlader und Spediteure für das alternative Verkehrsmittel zu sensibilisieren und noch bestehende Hemmnisse abzubauen, gründete das Bundesverkehrsministerium zusammen mit sechs Bundesländern, sowie Verbänden und Unternehmen der maritimen Wirtschaft das "ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center Deutschland" (SPC Deutschland). Hier werden interessierte Unternehmen kostenlos und neutral bezüglich Verlagerungsmöglichkeiten von Gütertransporten beraten.

Auch die Kommission der Europäischen Union empfiehlt bereits seit einigen Jahren die Einrichtung von sogenannten "Motorways of the Sea" ("Meeresautobahnen"). Ziel ist es hierbei, transnationale Seeverkehrsverbindungen zu schaffen, die als Teil intermodaler Transportketten eine hohe Frequenz haben und große Transportaufkommen abwickeln [BMVI14d]. So soll eine konkurrenzfähige Alternative zum Straßengüterverkehr geschaffen werden.

Des Weiteren spielt die Hafenhinterlandanbindung im Kombinierten Verkehr eine tragende Rolle. Insbesondere der Seehafenhinterlandverkehr zu den Westhäfen steht in direkter Verbindung zu dem Wachstum der Binnenschifffahrt. Um einen entsprechenden Vor- und Nachlauf ermöglichen zu können, drohenden Kapazitätsengpässen vorzubeugen und die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen zu verbessern, ist demnach eine entsprechende Infrastruktur im Seehafenhinterlandverkehr notwendig [ITP14a].

Im Verkehrswegeplan 2030 werden der Wasserstraße 24,6 Milliarden Euro Investitionen bis zum Jahre 2030 zugesprochen, wobei der größte Anteil in den Erhalt beziehungsweise Ersatz fließen soll. Die weiteren Förderungen beziehen sich größtenteils auf die Beseitigung von Engpässen und stehen kaum in einem intermodalen Zusammenhang, sodass die Verlagerung von der Straße auf das Wasser eine sehr untergeordnete Rolle bei der Investition in diesen Verkehrsträger spielt. Auch die finanzielle Förderung des kombinierten Verkehrs mit Wasserwegen als Hauptlauf steht hierbei nicht im Vordergrund. Jedoch wurden die im Verkehrswegeplan verankerten Vorhaben zum Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanals sowie des Küstenkanals explizit aufgrund ihrer Verbesserung der Qualität der Seehafenhinterlandanbindung aufgenommen [BMVI16d].