Zur effizienten Abfertigung von modernen Containerschiffen mit einer Stellplatzkapazität von über 24.000 TEU wurden eine Reihe von innovativen Terminalkonzeptionen entwickelt und zum Teil zum Einsatz gebracht. Beispiele sind schwimmende Transshipment-Terminals zum Schiff-Schiff-Umschlag, Innovationen für den horizontalen Transport und Terminals mit Möglichkeit für den beidseitigen Containerumschlag am Schiff.

Schwimmende Transshipment-Terminals werden bereits im Hafen von Hongkong eingesetzt und tragen zu einem Drittel des dortigen Containerumschlags bei. Die kostenaufwändigen Kailiegeplätze werden nicht mit relativ kleinen Feeder-Schiffen belegt. Durch den Einsatz schwimmender Transshipment-Terminals lässt sich der Schiff-Schiff-Umschlag von Großcontainerschiffen auf Feederschiffe unabhängig von den landseitigen Gegebenheiten und von Tiefgangsbeschränkungen in herkömmlichen Häfen realisieren. Die Be- und Entladung des Großcontainerschiffs kann hier beidseitig auf Pontons erfolgen, die als Zubringer zu Feederschiffen oder als Zwischenlager genutzt werden können [Asha02]. Ein ähnliches Konzept, die Port Feeder Barge, ist für den Hamburger Hafen entwickelt worden. Hierbei handelt es sich um ein Schiff mit einer Stellplatzkapazität von 168 TEU sowie einem bordeigenen Kran. Die Port Feeder Barge soll Containerumfuhren zwischen den Containerterminals durchführen und somit die Straßen entlasten, Container für Feederschiffe verteilen und sammeln, damit diese nicht mehrere Terminals ansteuern müssen, sowie Binnenschiffe abfertigen [PFB11]. Bislang ist dieses Konzept jedoch nicht in die Praxis umgesetzt worden.

Innovative Konzepte für den horizontalen Terminaltransport sind Terminals mit Gleisrundkurs, unbemannten Carriern (Automatic Guided Vehicle = AGV), Palettenwagen mit Linearmotorantrieb oder Großpalettentransportwagen [HDW94, S. 98-109]. Der Einsatz von AGV erfolgt bereits in diversen Terminals, unter anderem im Container Terminal Altenwerder in Hamburg. Eine Weiterentwicklung von AGV stellen die Lift-AGV dar, die im Vergleich zu den AGV einen höheren Grad an Flexibilität bieten. Hierbei handelt es sich um unbemannte Fahrzeuge, die in der Lage sind, Container eigenständig aufzunehmen bzw. auf die dafür vorgesehenen Gestelle abzusetzen [Gott08]. APM Terminals setzt auch auf dem Terminal Maasvlakte II in Rotterdam, welches 2014 den Betrieb aufgenommen hat, sowohl diesel-elektrische als auch rein elektrische Lift-AGV ein [APMT12]. Eine Versuchsanlage für den Einsatz von Palettenwagen mit Linearmotorantrieb wurde von Eurokai und Preussag Noell getestet. Die Prototypanlage konnte in einem 12-monatigen Testlauf ihre Anwendbarkeit nachweisen. Nachteile der Anlage sind die feste Fahrbahnanordnung, geringe Flexibilität und hohe Investitionskosten [HDW97, S. 113-123].

Als erster Terminal ist der Ceres Paragon Terminal in Amsterdam in der Lage, Containerschiffe von beiden Seiten gleichzeitig zu be- und entladen. Möglich wird dies durch ein dockartiges Hafenbecken. Der beidseitige Containerschiffsumschlag bringt hohe Produktivitätszuwächse mit sich, stellt aber auch sehr hohe Investitionsanforderungen. Ein ähnliches Konzept ist das Integrated Terminal Ship System (ITSS), welches bisher nicht realisiert worden ist. Das Konzept sieht ebenfalls ein dockartiges Hafenbecken für das Überseeschiff vor. Mittels Portalkränen soll der Umschlag von Transshipment-Containern direkt von Übersee- zu Feederschiffen erfolgen, ohne die Container am Terminal abzuladen [Woer10]. Vorteil solch eines Konzeptes ist die Reduzierung der Umschlags-, Transport- und Lagervorgänge am Terminal bei der Abfertigung von Transshipment-Containern. Wichtige Voraussetzungen hierfür stellen eine fehlerlose Stauplanung und die Pünktlichkeit der Schiffe dar.