Der Einsatz immer größerer Containerschiffe zwingt die Reeder, die Zahl der direkt angelaufenen Containerterminals zu reduzieren, um ein wirtschaftliches Verhältnis zwischen Hafen- und Seezeit zu wahren. Dies führt zu einem verstärkten Wettbewerb um die Positionen der Haupthäfen [Poeh02]. Der Hafenwettbewerb findet auf nationaler wie internationaler Ebene statt. Die deutschen Häfen stehen in wesentlicher Konkurrenz zueinander, wobei das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) eine Harmonisierung des nationalen Wettbewerbs in dem 2009 veröffentlichten Hafenkonzept fordert [BMVBS09, S. 28].

Im Wettbewerb untereinander müssen Häfen vor allem erreichbar und gut zugänglich sein, über ausreichende Umschlag- und Lagerkapazitäten verfügen, die Zu- und Ablaufverkehre und Hinterlandverbindungen müssen ausgebaut sein, die Qualität der Dienstleistungen gleichbleibend gut und die Umschlagpreise für die Reedereien günstig sein [BMVBS09, S. 16]. Letztere sind ebenfalls relevant für den Wettbewerb innerhalb des Hafens, wo Terminalbetreiber in Konkurrenz stehen. Dies verhindert nicht nur eine monopolistische Preispolitik, sondern fördert auch Entwicklung und Vielfalt des Angebots [Tall09].

Von diesen Faktoren abhängig ist die Stellung des Hafens in der Hafenrotation der Range. Die stärkste Position nimmt der Hafen ein, der als erster Löschhafen und möglichst ein zweites Mal als letzter Ladehafen angelaufen wird. Es treten zunehmend nicht nur benachbarte, sondern auch geographisch voneinander entfernte Häfen in Wettbewerb, so zum Beispiel die Häfen Nordeuropas mit den Mittelmeerhäfen [Fosc03]. Die Mittelmeerhäfen besitzen den Vorteil aufgrund ihrer Nähe zur Schifffahrtsstraße auf der Route vom Suez-Kanal Richtung Atlantik und Westeuropa beim Schiffstransport Zeit einsparen zu können. Dies gleichen die nordeuropäischen Häfen aber auf Grund wesentlich leistungsfähigerer Hinterlandanbindungen, gut ausgebauter Hafenanlagen und einer geringeren Anzahl an Umschlagsvorgängen aus [BMVBS09, S. 28 f].

In der Containertransportkette gilt der Hafenumschlag als Engpassfaktor. Dies zwingt Hafenterminalbetreiber dazu, durch organisatorische, technologische und infrastrukturelle Verbesserungen Rationalisierungspotenziale zu erschließen [Poeh01]. Druck zu Rationalisierungsmaßnahmen wird auch von Seiten der Reeder auf die Terminalbetreiber ausgeübt. Vor allem in Zeiten geringer Raten und niedriger Gewinne sind Reeder bestrebt, die Hafenkosten so weit wie möglich nach unten zu drücken. Eine Vorgehensweise, die besonders auch seit der Weltwirtschaftskrise 2009 zu beobachten war. Gleichzeitig erwarten sie einen gleichbleibend guten Service [Hans02b]. Damit verbundene Maßnahmen sind beispielsweise der Bau eigener Terminals oder die Nutzung von Dedicated Terminals. Dedicated Terminals zeichnen sich dadurch aus, dass Reedereien vertragliche Abmachungen mit den Terminals schließen. In denen werden zum Beispiel Vorrechte beim Benutzen der Anlagen, bei Anlegezeiten und beim Anlegeort definiert [WisB19, S. 4]. Die exklusive Nutzung eines Terminals durch nur eine Reederei ist in der Containerschifffahrt jedoch unüblich (siehe die Beteiligung von MAERSK an den APM Terminals in Rotterdam oder Algeciras).