Mit steigender Schiffsgröße wird es für die Reeder schwieriger, die optimale Einsatzform für eine hohe Auslastung der Containerschiffe zu finden. Nur durch eine hohe Auslastung können die economies-of-scale-Effekte der großen Containerschiffe genutzt werden.

Traditionell werden zwei Fahrtgebiete durch End-to-End-Routen im Direktverkehr verbunden. Häufig werden diese Dienste durch Zwischenstopps ergänzt. Ausgehend von der Netzwerktheorie ist ein äquatorialer Round-the-World-Service (RtW) die effizienteste Variante für Ost-West-Verkehre. Eine Hürde hierbei stellt beispielsweise der Panama-Kanal dar, den derzeit nur Containerschiffe mit einer Stellplatzkapazität von maximal etwa 14.000 TEU befahren können. Ein wesentliches Kostenelement bei Transshipmentsystemen sind die Umschlagkosten. Für wettbewerbsfähige RtW-Dienste mit hohem Transshipment-Anteil ist eine Verdopplung der Umschlagproduktivität und eine Halbierung der Umschlagkosten nötig [Ashar06]. 

Eine Alternative zum RtW-Service ist der inzwischen stark vertretene Pendulum-Service. Dieser pendelt zwischen den großen Fahrtgebieten Nord-Amerika, Nord-Europa und Südost-Asien, ohne den Panama-Kanal passieren zu müssen. In der Theorie wird die These vertreten, dass mit zunehmender Schiffsgröße die Zahl der angelaufenen Häfen abnimmt. Es muss aber festgestellt werden, dass das so genannte Multiporting auch bei großen Schiffen noch eine bedeutende Rolle spielt. So bedient Maersk-Sealand mit seinen S-Klasse-Schiffen bis zu 21 Häfen im Pendulum-Verkehr.

Durch den Betrieb großer Containerschiffe einhergehend mit der Reduzierung der Hafenanläufe nimmt die Bedeutung von Feederverkehren zu. Feederverkehre entsprechen dem Nabe-Speiche-Prinzip und sind in der Regel ein- bzw. seltener mehrstufig aufgebaut. Mit zunehmender Tiefe der Feederverkehre steigt allerdings die Zahl der zusätzlichen Umschlagvorgänge an, wodurch Kosten und Transportzeiten negativ beeinflusst werden [Brei93, S. 73-104].