Die Europäische Kommission verabschiedete 1991 die Richtlinie 91/440/EWG und schaffte damit die politische Grundlage für den freien Wettbewerb auf den von den Staatsbahnen dominierten nationalen Eisenbahnmärkten. Sowohl die Bundesrepublik Deutschland als auch die Europäische Union leiteten darüber hinaus weitere Schritte ein, um die Schieneninfrastruktur für nichtbundeseigene und ausländische Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zugänglich zu machen [MON09]. Im Gegensatz zum Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und Schienengüterverkehr (SGV) entwickelte der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) allerdings eine äußerst geringe Wettbewerbsdynamik.

Insgesamt stieg die Nachfrage im Schienenpersonenverkehr (SPV) in den letzten Jahren um rund 35 Prozent an. Dabei erreicht der Nahverkehr seit 2002 mit 48 Prozent eine deutlich stärkere Nachfragesteigerung der Verkehrsleistung als der Fernverkehr (+ 21 Prozent) [BMVI17q, S. 219]. Trotz des Wachstums im SPV und der Steigerung des Anteils der Verkehrsleistungen von nichtbundeseigenen Eisenbahnen im deutschen SPNV seit Mitte der 1990er Jahre auf 25 Prozent, ist der Marktanteil des Deutsche Bahn AG Konzern (DB AG) im SPFV, gemessen an der Verkehrsleistung, mit über 99 Prozent unverändert hoch [MoNeVe17, S. 54, S. 84].

Wettbewerbssituation: In Deutschland wird der SPFV durch die Produkte der DB Fernverkehr AG als Tochtergesellschaft der DB Mobility Logistics AG dominiert. Diese ist wiederum eine Tochtergesellschaft der DB AG. Zusätzlich verfügt der Konzern mit der DB Netz AG über den Zugriff und die Kontrolle auf das flächendeckende, ausdifferenzierte deutsche Schienennetz. Die DB AG ist des Weiteren über verschiedene Kooperationen, beispielsweise den Railteam-Verbund, im europäischen SPFV-System integriert. [Bung11, S. 29 ff.]

Die deutschen Wettbewerber der DB AG betreiben im Vergleich dazu eher Nischenprodukte. Außer dem von der Transdev GmbH von 2003 bis 2014 betriebenen InterConnex [Spiegel2014] und den von flixmobility seit 2018 vermarkteten FlixTrain zwischen Stuttgart und Berlin sowie Köln und Hamburg, verkehren alle anderen Produkte der SPFV-Wettbewerber nur einmal pro Tag. Der InterConnex ging im März 2002 auf der Strecke Rostock - Berlin - Leipzig in Betrieb (Abbildung 1). [NEEMo13, S. 68ff.] Bis Juni 2003 erfolgte die Eröffnung von zwei weiteren Linien zwischen Stralsund und Dresden sowie Berlin und Köln, die beide aufgrund geringer Fahrgastzahlen nach kurzer Zeit wieder eingestellt wurden [Bung11, S. 32]. Das am längsten bestehende Wettbewerbsprodukt im SPFV in Deutschland ist der seit dem Jahr 2000 zweimal in der Woche zwischen Berlin und Malmö verkehrende Berlin Night Express [NEEMo13, S. 68]. Er wird betrieben von der Georg Verkehrsorganisation GmbH (GVG), die seit 2011 mit der Transdev GmbH zusammenarbeitet.

Mit dem Ausstieg der DB AG aus der Kooperation mit der französischen SNCF 2012 und der belgischen SNCB wird Thalys International ein weiterer internationaler Wettbewerber im Fernverkehr, vor allem zwischen Aachen und Essen [DBAG12g]. Zusätzlich beabsichtigt die MSM Group den Einstieg in den deutschen SPFV-Markt [Hugh12]. Es kann davon ausgegangen werden, dass durch weitere neue Marktteilnehmer die Wettbewerbsdynamik in Deutschland in einem gewissen Umfang zunehmen wird.