Ursprung und Entwicklung der Verkehrsnetzanalyse
Erstellt am: 03.05.2013 | Stand des Wissens: 10.05.2023
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechperson
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Um die Komplexität der Verkehrsentwicklung wissenschaftlich beschreibbar zu machen, wurden seit Mitte des 19. Jahrhunderts Gravitationsmodelle entwickelt. Basierend auf dem Newtonschen Gravitationsgesetz sowie soziologischen Ansätzen beschrieb Eduard Lill 1891 die gesetzmäßige Abhängigkeit, der die Anzahl von Reisenden zwischen zwei Orten unterliegt. Das von ihm hierfür entwickelte Lill'sche Reisegesetz beschreibt die Abhängigkeit des Verkehrsaufkommens von der Entfernung und Attraktivität der Quell- und Zielorte:
VAB = PA * PB / E²
Entsprechend seiner Erkenntnisse nimmt - vereinfacht für eine Linienverbindung dargestellt - das Verkehrsaufkommen (VAB) mit steigender Reiseentfernung (E) ab. Die Attraktivität des Abreiseortes (PA) bzw. Zielortes (PB) wird dabei unter anderem mit Messgrößen wie etwa der Bevölkerungszahl beschrieben. [Kort04]
Anfang des 20. Jahrhunderts wurde dieses einfache Beschreibungsmodell im Rahmen der Sozialphysik in verschiedenen Gravitationsmodellen weiterentwickelt. Alle Modelle gingen jedoch weiterhin von der Grundannahme der von Lill beschriebenen Gesetzmäßigkeit aus. Das seit Beginn der 1950er Jahre steigende Interesse von Geographen, Ökonomen und auch der Tourismusforschung führte dazu, dass weitere mathematische, sogenannte Potentialindikatoren (zum Beispiel Fremdenverkehrs- oder Dienstleistungsangebote) Eingang in die Berechnungen fanden. Zunehmend spielten in den Berechnungsmodellen auch die Einflüsse der Zu- und Abgangswege zu den Ziel- und Quellorten und zu den weiteren Orten im Untersuchungsgebiet eine immer größere Rolle. Hinsichtlich der Mobilität von Individuen und der räumlichen Verteilung von Orten und Regionen wurde dabei die Erreichbarkeit eine zentrale Messgröße. Ab Mitte der 1970er Jahre rückte die mathematische Spezifizierung der Ansätze immer stärker in den Mittelpunkt der bis heute gültigen axiomatischen Erreichbarkeitsmodelle. Durch die Aufnahme weiterer psychologischer und nutzenbasierter Entscheidungsmodelle entstanden sogenannte individuelle Erreichbarkeitsbetrachtungen. [HeBo12]
VAB = PA * PB / E²
Entsprechend seiner Erkenntnisse nimmt - vereinfacht für eine Linienverbindung dargestellt - das Verkehrsaufkommen (VAB) mit steigender Reiseentfernung (E) ab. Die Attraktivität des Abreiseortes (PA) bzw. Zielortes (PB) wird dabei unter anderem mit Messgrößen wie etwa der Bevölkerungszahl beschrieben. [Kort04]
Anfang des 20. Jahrhunderts wurde dieses einfache Beschreibungsmodell im Rahmen der Sozialphysik in verschiedenen Gravitationsmodellen weiterentwickelt. Alle Modelle gingen jedoch weiterhin von der Grundannahme der von Lill beschriebenen Gesetzmäßigkeit aus. Das seit Beginn der 1950er Jahre steigende Interesse von Geographen, Ökonomen und auch der Tourismusforschung führte dazu, dass weitere mathematische, sogenannte Potentialindikatoren (zum Beispiel Fremdenverkehrs- oder Dienstleistungsangebote) Eingang in die Berechnungen fanden. Zunehmend spielten in den Berechnungsmodellen auch die Einflüsse der Zu- und Abgangswege zu den Ziel- und Quellorten und zu den weiteren Orten im Untersuchungsgebiet eine immer größere Rolle. Hinsichtlich der Mobilität von Individuen und der räumlichen Verteilung von Orten und Regionen wurde dabei die Erreichbarkeit eine zentrale Messgröße. Ab Mitte der 1970er Jahre rückte die mathematische Spezifizierung der Ansätze immer stärker in den Mittelpunkt der bis heute gültigen axiomatischen Erreichbarkeitsmodelle. Durch die Aufnahme weiterer psychologischer und nutzenbasierter Entscheidungsmodelle entstanden sogenannte individuelle Erreichbarkeitsbetrachtungen. [HeBo12]
