Kosten- und Organisationsstrukturen
Erstellt am: 25.04.2013 | Stand des Wissens: 18.01.2022
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TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Die Kostenstrukturen von Busunternehmen sind von hohen Anteilen an Treibstoff- und Personalkosten geprägt. Laut auf Brancheninformationen beruhenden Modellrechnungen des spanischen Verkehrsministeriums macht der Anteil der Personalkosten je nach Busgröße 32 Prozent bis 43 Prozent der Gesamtkosten aus, unter der Annahme der Fahrleistung von jährlich 75.000 Kilometern und 1.800 Stunden. Die Treibstoffkosten haben mit bis zu 24 Prozent ebenfalls einen signifikanten Anteil an den Gesamtkosten. Die Kapitalkosten in Form von Abschreibungen und Zinsen sind dagegen mit 11 bis 15 Prozent der Gesamtkosten relativ gering (vgl. Tab. 1, [MiFo13, S. 8, 12, 16]).
Tabelle 1: Kostenstrukturen spanischer Fernbusunternehmen in Abhängigkeit der Busgröße [MiFo13, S. 8, 12, 16]
Zu ähnlichen Ergebnissen gelangt die Studie von Becker et al. (2008). Laut deren Kostenstrukturschätzung für Reisebusse im Jahr 2008 beträgt die Summe aus Personalkosten (28,32 Prozent) und Treibstoffkosten (27,75 Prozent) mehr als die Hälfte der Gesamtkosten. Im Vergleich zu der Modellrechnung des spanischen Verkehrsministeriums ist der Anteil der Fahrzeugabschreibungen mit 24,28 Prozent der Gesamtkosten deutlich höher (vgl. Abbildung 1)[BeBo08a].
Abbildung 1: Kostenstruktur eines Intercity-Busses im Jahr 2008 (Eigene Darstellung nach [BeBo08a, S. 19])
Das ZBW Leibniz-Informationszentrum Wirtschaft schätzt im Wirtschaftsdienst 2021 die notwendigen Vorausleistungen für einen klassischen Buslinienfernverkehrsbetrieb mithilfe des Lastauto-Omnibus-Kataloges 2018 und kommt auf ähnliche Ergebnisse wie das spanische Verkehrsministerium (siehe Tabelle 2). In diesem Fall machen die Personalkosten 46,1 Prozent der Gesamtkosten aus, die auf Fahrdienst, Reparatur, Wartung, Pflege und Verwaltung entfallen. Kraftstoffkosten decken 22 Prozent und Fahrzeugabschreibungen 19 Prozent der Gesamtkosten. So ergeben sich Kosten pro Buskilometer in Höhe von 1,57 Euro [Enne21, S. 561 f.]. Im Gegensatz zu der Studie von Becker et al. (2008) weist diese Kostenrechnung viel höhere Personalkosten auf, dafür aber niedrigere Kraftstoff- und Fahrabschreibungskosten. Die Gründe dafür sind unterschiedliche Parameter wie beispielweise Kraftstoffpreise, Jahresfahrleistungen und Fahrzeuggrößen.
Tabelle 2: Beförderungskosten im Fernbuslinienverkehr 2018 [Enne21, S. 562]
Im Buslinienfernverkehr sind insbesondere Marketingkooperationen zu beobachten, im Rahmen derer mehrere Unternehmen ihre Busfahrt unter einer gemeinsamen Marke verkaufen. Dadurch kann gegenüber dem Kunden ein größeres Buslinienfernverkehrsnetz angeboten werden. Beispiele für solche Marketingkooperationen sind auf europäischer Ebene Eurolines und auf norwegischer Ebene Nor-Way Bussekspress [VdVe09, S. 15f.].
Unternehmenskooperationen können weitere betriebswirtschaftliche Funktionen umfassen. Beispielsweise arbeitet das Fernbusunternehmen Flixbus mit 250 Busunternehmen in Europa zusammen und bietet einen einheitlichen Markenauftritt, Linienplanung, Preisgestaltung, Marketing, Buchung, Betriebssteuerung und Kundendienst an. Die operative Leistung wird von den einzelnen Busunternehmen übernommen [MFB14a, Flix18a].
Eine engere Kooperation sind Franchisebeziehungen. Unter Franchising wird eine vertikale Unternehmenskooperation verstanden, bei der der Hauptanbieter einen Großteil seiner Angebote an lokale Betriebe mittels Unterverträgen vergibt. Mithilfe eines Franchisevertrages verpflichtet sich der Franchisenehmer zur strikten Anwendung des Geschäftsmodells des Franchisegebers und hat eine Franchisegebühr an den Franchisegeber zu zahlen. Das Organisationsmodell des Franchisings wird von dem britischen Busunternehmen National Express angewendet. Laut eigenen Angaben werden 80 Prozent der Busse von insgesamt 43 Unterauftragnehmern gestellt. Die Verträge werden für fünf Jahre geschlossen und enthalten Vereinbarungen bezüglich der Fahrzeuge, dem Kundendienst, der technischen Standards und des Fahrertrainings [NaEx11, S. 7].
Unternehmenskooperationen können weitere betriebswirtschaftliche Funktionen umfassen. Beispielsweise arbeitet das Fernbusunternehmen Flixbus mit 250 Busunternehmen in Europa zusammen und bietet einen einheitlichen Markenauftritt, Linienplanung, Preisgestaltung, Marketing, Buchung, Betriebssteuerung und Kundendienst an. Die operative Leistung wird von den einzelnen Busunternehmen übernommen [MFB14a, Flix18a].
Eine engere Kooperation sind Franchisebeziehungen. Unter Franchising wird eine vertikale Unternehmenskooperation verstanden, bei der der Hauptanbieter einen Großteil seiner Angebote an lokale Betriebe mittels Unterverträgen vergibt. Mithilfe eines Franchisevertrages verpflichtet sich der Franchisenehmer zur strikten Anwendung des Geschäftsmodells des Franchisegebers und hat eine Franchisegebühr an den Franchisegeber zu zahlen. Das Organisationsmodell des Franchisings wird von dem britischen Busunternehmen National Express angewendet. Laut eigenen Angaben werden 80 Prozent der Busse von insgesamt 43 Unterauftragnehmern gestellt. Die Verträge werden für fünf Jahre geschlossen und enthalten Vereinbarungen bezüglich der Fahrzeuge, dem Kundendienst, der technischen Standards und des Fahrertrainings [NaEx11, S. 7].
