Grundsätzlich können zwei Arten von Zugangsstellen zum Stadtverkehr unterschieden werden, Zugangsstellen im Straßenraum und außerhalb des Straßenraums. Die Lage von Zugangsstellen kann zum einen bezüglich des Linienweges und zum anderen bezüglich des Straßenquerschnittes variieren. In jedem Falle ist sie so zu wählen, dass sowohl die Fahrgäste als auch die Fahrzeuge die Zugangsstelle auf kurzen Wegen sicher erreichen und verlassen können. Dies gilt auch für die Wege der Fahrgäste zwischen verschiedenen öffentlichen Verkehrsmitteln an Umsteigehaltestellen.  Auch ist auf eine übersichtliche Lage zu achten. Dabei gilt insbesondere, dass die Sicht des Fahrers für ein gesichertes Anfahren und Verlassen der Haltestelle zu gewährleisten ist [EAÖ03].

Bezüglich des Linienweges ist grundsätzlich die Lage zu wählen, an der das höchste Fahrgastaufkommen zu erwarten ist. Das sind sehr häufig Knotenpunkte und Stellen, an denen Straßenüberquerungsmöglichkeiten für Fußgänger vorhanden sind. Ob eine Haltestelle vor oder hinter dem Knotenpunkt angeordnet werden soll, lässt sich nur im Einzelfall entscheiden und hängt beispielsweise von der Erreichbarkeit, der städtebaulichen Integration, der Kapazität der Knotenpunktzufahrten und den Steuerungsverfahren der Lichtsignalanlagen [EAÖ03] ab. Hingewiesen sei auf eine Empfehlung für Anlagen des Fußgängerverkehrs, nach der bei Straßenzügen mit koordinierter Lichtsignalisierung für den allgemeinen Straßenverkehr entweder keine oder zwei Haltestellen zwischen zwei benachbarten Knoten eingerichtet werden sollten.

Bezüglich des Straßenquerschnittes existiert inzwischen eine Vielzahl an Möglichkeiten. Diese verschiedenen Haltestellenformen sind in den "Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs" [EAÖ03] mit ihren Vor- und Nachteilen ausführlich beschrieben. Detaillierte Hinweise zur barrierefreien Anlage der verschiedenen Haltestellenformen werden in "Barrierefreier ÖPNV in Deutschland" [Stuv12] gegeben. Auf die spezifischen Belange des Schülerverkehrs wird im "Leitfaden für den Schülerverkehr" [FGSV12] eingegangen.

Haltestellen am Fahrbahnrand benötigen wenig baulichen Aufwand, allerdings ist die Wartefläche eingeschränkt und Störungen durch parkende Fahrzeuge sind wahrscheinlich. Bei Straßenbahnhaltestellen muss der Fahrgastwechsel über die Fahrbahn erfolgen. Das erfordert in der Regel das Anhalten des MIV. Zur zusätzlichen Sicherung der Fahrgäste kann das durch Lichtsignale erzwungen werden. Dieses Verfahren wird als "Zeitinsel" oder "dynamische Haltestelle" bezeichnet. Zum Herstellen der Barrierefreiheit sind niveaugleiche Einstiege durch bauliche Sonderformen wie Anhebung der Fahrbahn [Stuv12] möglich.

Haltestellenkaps haben aus Sicht des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) wesentliche Vorteile, unter anderem weil sie eine geringere Länge erfordern, den Fahrzeugen ein dichtes und paralleles Anfahren der Haltestelle ermöglichen und kaum Probleme mit parkenden Fahrzeugen entstehen. Je nach örtlichen Bedingungen sind die Kosten für Haltestellenkaps deutlich geringer als die einer Busbucht [Stuv12]. Allerdings können sie für den Motorisierten Individualverkehr (MIV) unter Umständen Störungen im Verkehrsablauf verursachen. Daher sollte sie bei längeren Fahrgastwechselzeiten oder Taktzeiten weniger als 10 Minuten nur bis zu einer Stärke des Kraftverkehrs von etwa 650 Kfz/h und Richtung angewandt werden [EAÖ03]. Genauer abgegrenzte Einsatzbereiche zur Anlage von Haltestellenkaps in Abhängigkeit von Takt und Verkehrsstromstärke an zwei- und vierspurigen Straßen sind im Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen" [HBS01] angegeben. Wenn Straßenbahnen auch an Haltestellenkaps halten sollen, kann ein Verschwenken der Gleise in diesem Bereich erforderlich sein.

Busbuchten haben wesentliche Nachteile, wie einen großen Flächenbedarf zum Sicherstellen des parallelen Anfahrens des Halteplatzes und Behinderungen durch den übrigen Verkehr bei der Ausfahrt. Deshalb sollten sie nur in besonderen Fällen etwa wegen der Stärke des Straßenverkehrs, langen planmäßige Haltezeiten oder an anbaufreien Hauptverkehrsstraßen mit einer zulässigen Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h angelegt werden [EAÖ03]. Darüber hinaus bringen Busbuchten Nachteile für die Sicherheit der Fahrgäste mit sich. Beim Anfahren und Verlassen entstehen Seitenbeschleunigungen, die Fahrgäste zum Sturz bringen können. Weiterhin tritt durch das Überstreichen des Haltestellenbordes eine Gefährdung unaufmerksamer wartender Fahrgäste ein.

Haltestellen in Mittellage kommen vorzugsweise beim schienengebundenen ÖPNV in Betracht. Sie können mit Seitenbahnsteigen, mit Mittelbahnsteig und in Ausnahmefällen ohne Bahnsteig ausgeführt werden. Im letzten Fall warten die Fahrgäste am Fahrbahnrand und der Fahrgastwechsel ist wie oben beschrieben zu sichern. Mittelbahnsteige können insbesondere dann genutzt werden, wenn Zweirichtungsfahrzeuge mit Türen auf beiden Seiten verkehren.  Sie bieten eine Reihe von Vorteilen hinsichtlich der Zugänglichkeit und der Barrierefreiheit gegenüber Seitenbahnsteigen. Dazu gehören [Stuv12]:

Bahnsteige, die als Wartefläche benutzt werden, sorgen für einen schnellen Fahrgastwechsel, da eine Fahrbahnüberquerung für den Prozess des Fahrgastwechsels selbst nicht mehr erforderlich ist.

Sicherheitsprobleme können sich beim Zu- und Abgang zu bzw. von der Anlage ergeben, wodurch eine Sicherung der Straßenüberquerung über eine Lichtsignalanlage notwendig werden kann. Nachteilig ist auch, dass in Abschnitten mit Gleisverziehungen vor und hinter der Haltestelle zusätzlich zur Längsrichtung Seitenbeschleunigungen auftreten, diese sind insbesondere für stehende Fahrgäste unangenehm. Es ist auch möglich, Busse auf einem besonderen Fahrstreifen an gemeinsame Haltestelleninseln zu führen [EAÖ03].