Im nationalen Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen wird ein gemeinsamer Handlungsrahmen entwickelt, um zukünftige Herausforderungen zu bewältigen und die Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern. In dem aktuellen Hafenkonzept 2015, das im Januar 2016 beschlossen wurde, gibt es die folgenden sieben Handlungsfelder [BReg15]:

Diese Handlungsfelder gliedern sich in 155 Einzelmaßnahmen auf, die durch den Bund, die Länder und die Hafenwirtschaft umzusetzen sind [BMVI17e]. Als konkrete Ansatzpunkte zur Verbesserung der Wettbewerbsposition der Binnenschifffahrt können darüber hinaus unter anderem

Zudem werden im Bundesverkehrswegeplan 2030 und im Aktionsplan Güterverkehr und Logistik weitere Ziele formuliert und Maßnahmen festgesetzt, um in das Bundeswasserstraßennetz und das Binnenschiff als Verkehrsträger des Güterverkehrs zu investieren.

Für wirtschaftliche Akteure, beispielsweise Seehafenterminalbetreiber, gewinnen die Binnenhäfen aufgrund vermehrter Engpässe in der Containerabfertigung in den Seehäfen an strategischer Bedeutung. Als Hinterland- Hub entlasten sie die Seehäfen durch die Übernahme von Sammel- und Verteilungsaufgaben [KeKa12, Binne13c]. Außerdem schaffen sie durch eine verkehrliche Bündelung die Möglichkeit dort erweiterte logistische Leistungen, welche die globale Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft stärken, zu entwickeln. Solche logistischen Funktionen schließen vor allem Auslieferungslager ein, in denen Importware bearbeitet und bedarfsgerecht ausgeliefert oder in denen Exportware zwischengelagert, exportfähig verpackt und gebündelt in die Seehäfen geschickt wird [PLAN13a]. Diverse Binnenhäfen in Deutschland investieren verstärkt in den Ausbau ihrer Kapazitäten, um unter Verwendung intermodaler Transportkonzepte diese Rolle einzunehmen [Zapp12]. Ein positiver Nebeneffekt dieses Kapazitätsausbaus ist die Schaffung von Beschäftigungspotenzialen, die andernfalls an nichtdeutschen Standorten genutzt werden würden [PLAN13a].

Die knappen finanziellen Mittel des Bundes zur Förderung des Kombinierten Verkehrs in den Binnenhäfen sollen zukünftig in ein Kernnetz fließen, um eine zentrale Verteilerfunktion für den wachsenden Güterverkehr einzunehmen [Förs13c]. Die Projektplanungsgesellschaft PLANCO Consulting ermittelte in einem Gutachten zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Binnenhäfen 21 Standorte, welche grundsätzlich Teil eines Kernnetzes werden könnten [PLAN13a]. Als besonders geeignet wurden Dortmund, Duisburg, Germersheim, Köln, Krefeld, Neuss-Düsseldorf und Nürnberg identifiziert. Bis auf den letztgenannten Hafen befinden sich diese Standorte am Rhein oder dessen Nebenflüssen/Kanälen.
Auf dem Rhein findet der Großteil des Binnenschiffsverkehrs statt, die übrigen Flüsse und Kanäle verfügen meistens über eine nicht optimal ausgebaute Infrastruktur. Aufgrund unzureichender Fahrrinnentiefen oder Brückendurchfahrtshöhen ist die Ladekapazität der Binnenschiffe auf diesen Wasserstraßen geringer [Hild08]. Erforderlich wären hier vor allem einheitliche Ausbaustandards [Hild08]. Aufgrund der jahrelangen Unterfinanzierung der Binnenschiffsinfrastruktur wird der Bund jedoch seine finanzielle Förderung zukünftig auf Wasserstraßen konzentrieren, die durch ein hohes Verkehrsaufkommen gekennzeichnet sind [Schw11a].

Zudem ist die Bedeutung der Binnenhäfen als logistische Knoten in Politik und Öffentlichkeit zu stärken: Sie sorgen für die Ver- und Entsorgung der Städte, sind Standorte für Industrie und Handel sowie Schnittstellen der Verkehrsträger [FlSc11a]. Jedoch tragen sie auch zur Belastung von Mensch und Umwelt bei. Daher ist eine Erhöhung der Akzeptanz sowie der politischen Legitimation erforderlich. Dies ist durch eine Kommunikationsstrategie umsetzbar, die insbesondere die Interessenkonflikte zwischen Stadtentwicklung und Hafen entschärft [FlSc11b].