Die Nutzung und Bepreisung der Eisenbahninfrastruktur in Europa wird aktuell mit der Richtlinie [2012/34/EU] geregelt. Die europäische Richtlinie empfiehlt eine Grenzkostenbepreisung, bei der mindestens die Kosten berücksichtigt werden, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen. Zusätzlich kann das Trassenentgelt Knappheiten sowie externe Umweltkosten beinhalten. Den Eisenbahninfrastrukturunternehmen ist es außerdem möglich, Knappheitszuschläge für vielbenutzte Strecken zu erheben. Auch können die Grenzkosten der Umweltbeeinträchtigungen (insbesondere Lärm) mit veranschlagt werden. Maximal ist eine Vollkostenbepreisung in Marktsegmenten möglich, in denen die Nachfrage diese tragen kann.

Die gesetzlichen Grundlagen für die Trassen- und Serviceentgelte in Deutschland sind im Eisenbahnregulierungsgesetz [EREgG] geregelt. Nach Paragraf 25 Absatz 1 [EREgG] gelten Höchstpreise für die Trassenentgelte, die im Rahmen einer Anreizregulierung erlaubt sind. Das aktuelle Trassenpreissystem der DB InfraGo AG [DBIG24] beinhaltet unmittelbare Kosten für den Zugbetrieb sowie Vollkostenaufschläge und weitere Komponenten, die je nach Marktsegment nachfragebezogen gebildet werden. Dabei werden die Marktsegmente Schienengüterverkehr (SGV) und Schienenpersonenverkehr unterschieden, wobei der Schienenpersonenverkehr nochmals in Nah- und Fernverkehr (SPNV, SPFV) unterteilt wird. Innerhalb dieser drei Hauptmarktsegmente existieren weitere Unterteilungen. Die zu entrichtenden Entgelte je Trassenkilometer richten sich nach den Kosten- und Nachfragebedingungen der Marktsegmente, wie zum Beispiel für den SGV unterteilt nach Standardzügen, sehr schweren Zügen, Güternahverkehr und Gefahrengutverkehr. Für jedes Segment gilt ein Mindestzugangspaket sowie leistungs- und anreizbezogene Zusatzelemente. Leistungsbezogene Elemente betreffen zum Beispiel Pünktlichkeit, Flexibilität (zeitlich, räumlich) oder Vorrang (Express, Schnell). Anreize für Mehrverkehre sind zum Beispiel Preisnachlässe bei längeren Buchungsfristen, für Neuverkehre oder für Verkehre in lastschwachen Zeiten. Das lärmabhängige Trassenpreissystem ist im Dezember 2020 ausgelaufen. Seit 13. Dezember 2020 sind laute Güterzüge gemäß Schienenlärmschutzgesetz auf dem deutschen Schienennetz verboten [DBIG24, S.15].

Da die europäische Richtlinie [2012/34/EU] keine Vorgaben bezüglich der Kostendeckungsgrade liefert, werden auf europäischer Ebene hinsichtlich der Struktur und Höhe der Infrastrukturbepreisung sehr unterschiedliche Systeme angewendet. Während in Deutschland und Großbritannien auf Beiträge zur Vollkostendeckung abgezielt wird, verfolgt beispielsweise Schweden einen Ansatz der kurzfristigen Grenzkostendeckung [MaEv09, S. 86; Nash05, S. 261]. Der Kostendeckungsgrad von Trassenerlösen schwankt damit zwischen 2 Prozent in Skandinavien und 90 Prozent in den baltischen Ländern.