Die zunehmende Liberalisierung und Deregulierung großer internationaler Absatzmärkte hat einen verstärkten internationalen Kapitalaustausch und somit das Zusammenwachsen der Weltwirtschaft zur Folge. Die hierdurch entstehenden globalen Warenströme führen zu einem massiven Anstieg des internationalen Güterverkehrs. Der Güterverkehr in Deutschland ist in diesem Zusammenhang insbesondere von dem Wegfall der innerdeutschen Grenze, dem Ausbau des europäischen Binnenmarktes und der EU-Osterweiterung geprägt.

Der Wegfall der innerdeutschen Grenze und die Öffnung der osteuropäischen Märkte haben zu einem starken Anstieg westlicher Importe aus den ehemaligen Ostblockstaaten geführt und so einen erheblichen Zuwachs an grenzüberschreitendem Güterverkehr ausgelöst. So stiegen die Ein- und Durchfahrten in Polen im Güterkraftverkehr von 0,55 Millionen im Jahr 1994 auf etwa 7,6 Millionen im Jahr 2019 an. Die Ein- und Durchfahrten in der Bundesrepublik Deutschland erreichten im Jahr 2008 ihren Höhepunkt mit 4,4 Millionen Ein- und Durchfahrten. Im Zuge der Wirtschaftskrise sank Zahl der Ein- und Durchfahrten im Jahr 2009 und behielt diesen Abwärtstrend bis 2015(3,07 Millionen) bei. Im Jahr 2016 wurden 3,13 Millionen Ein- und Durchfahrten erreicht. Von 2016 bis 2020 sank die Anzahl der Ein- und Durchfahrten auf circa 2,5 Millionen [BMDV22h; BMVI19ah].

Mit der Einführung des europäischen Binnenmarktes im Jahr 1993 wurden für den Güterverkehr neue Wettbewerbsbedingungen geschaffen. Während deutsche Transportunternehmer bis dahin auf dem stark reglementierten Verkehrsmarkt (Wettbewerbsbeschränkungen, Vergabe von Konzessionen, Kabotageverbot) der Bundesrepublik Deutschland vor ausländischer Konkurrenz weitgehend geschützt waren, führte der steigende Wettbewerbsdruck nach der Liberalisierung des Güterverkehrsmarktes insbesondere im Straßengüterverkehr zu sinkenden Transportpreisen. Möglich wurde diese Entwicklung unter anderem deshalb, weil die externen Kosten des Verkehrs bei der Bepreisung der Transportdienstleistungen kaum mit ins Gewicht fallen. So liegen die externen Kosten des Straßengüterverkehrs deutlich über denen der Bahn, trotzdem gilt die Bahn als kostspieliger. Besonders gravierend ist der Unterschied hinsichtlich der externen Umweltkosten (zum Beispiel Luftverschmutzung, Lärm, Klimawandel), die sich beim Diesel-Lkw auf 2,97 bis 38,93 Cent pro Tonnenkilometer, abhängig vom THG-Kostensatz und den Maßen des Lkw, befinden. Hingegen belaufen sich die externen Umweltkosten beim Güterzug, abhängig vom THG-Kostensatz, auf 1,38 bis 3,12 Cent pro Tonnenkilometer [Uba12h; UBA20ab].

Weiterhin ermöglichten sinkende Transportpreise eine zunehmende Verlagerung von Produktionsstandorten in sogenannte "Niedriglohnländer", wodurch ein zusätzlicher Anstieg der Transportleistung hervorgerufen wurde. Ferner führt diese Entwicklung zu einer erhöhten Nachfrage von Waren aus weit entfernten Märkten und somit zu einem intensiven weltweiten Warenaustausch [Bürk02].