Durch die Verbrennung fossiler Kraftstoffe zur Vortriebserzeugung an Luftfahrzeugen entstehen Emissionen in Form von Spurengasen und Aerosolen. Diese Luftschadstoffe beeinflussen die Zusammensetzung der freien Troposphäre, der unteren Stratosphäre sowie die Bewölkung. Der Luftverkehr wirkt sich somit auf das Klima und die Luftqualität aus [Schu08a].

Ursprünglich hatten Luftfahrzeuge zur Erbringung der Transportleistung einen hohen Leistungsbedarf. Fortschritte beim Leichtbau und in der Aerodynamik sowie in der Antriebstechnik haben den Energieverbrauch der Luftfahrzeuge auf ein Niveau reduziert, dass heute bereits teilweise unter dem anderer Verkehrsträger liegt. Zum Antrieb der Flugtriebwerke werden Treibstoffe eingesetzt die Verbrennungsrückstände als Schadstoffe in der Atmosphäre hinterlassen. Ein besonderes Problemfeld des Luftverkehrs ist dabei die Schadstoffemission in den höheren Troposphärenschichten. Neben der eigentlichen Antriebserzeugung für das Luftfahrzeug kommen noch Schadstoffe hinzu, die aus dem Betrieb von Serviceeinrichtungen an Flughäfen und Bodenfahrzeugen resultieren. Einen indirekten Beitrag zu den Schadstoffemissionen leisten auch die Bodenverkehre zur Flughafenanbindung.

Um die Belastung der Umwelt durch die Schadstoffe so gering wie möglich zu halten, erfolgt eine Schadstoffüberwachung an Flughäfen. Durch Schadstoff-Ausbreitungsmodelle wird versucht die Verteilung und mögliche gesundheitliche Auswirkungen abzuschätzen. Insgesamt werden durch Messkampagnen und Forschungsprogramme nicht nur die regionalen, sondern auch globale Auswirkungen von Luftschadstoffen untersucht. Die Entwicklung verbesserter Antriebstechnologien wird durch verschärfte Emissionsvorschriften vorangetrieben. Erste Untersuchungen von Triebwerksemissionen werden bei der Zulassung von Triebwerken durchgeführt. Bei den Fluggesellschaften sollen durch administrative Maßnahmen, wie der schadstoffdifferenzierten Landegebührenordnung, Anreize geschafft werden, emissionsärmere Luftfahrzeuge einzusetzen. Durch betriebliche Maßnahmen, wie beispielsweise eine optimierte Streckenführungen und die Vermeidung von Warteverfahren, können weitere Emissionen verringert werden.

Abbilddung 1 veranschaulicht die Änderungen der äquivalenten Kohlenstoffdioxid (CO2) Emisionen der EU-27 Staaten (alle Mitgliedsstaaten der Europäischen Union mit Stand November 2022) mit einem Referenzwert von 100 Prozent anhand der Emissionen im Jahr 1990. Während in den letzten 30 Jahren der Verlauf aller anthropogenen Emissionen sich abnehmend geändert hat (von 1990 bis 2020 um etwa 30 Prozent), sind die Änderungen der Emisionen ledigleich im Verkehrssektor gestiegen (2019 um 25 Prozent) und lagen im Jahr 2019 bei etwa 825 Millionen Tonnen CO2 Äquivalenten. [UBA22aa] Weiterhin sind die Emissionen insbesondere in der Luftfahrt im Vergleich zum Jahr 1990 drastisch angestiegen: das Wachstum von 1990 bis 2019 betrug 146 Prozent im internationalen Luftverkehr. [EUPL22]

Mit Ausnahme einiger Interessenverbände sind sich die Akteure darüber einig, die konsequente Emissionsverringerung durch zielgerichtete technologische Fortschritte herbeiführen zu können. Wirkliche nachhaltige Erfolge zur Emissionsreduktion können jedoch nur international einheitlich durch gemeinschaftlich koordinierte Verbesserungen herbeigeführt werden.