Zu Beginn der 1980er Jahre fand die heutige Begegnungszone ihren Ursprung in der französischen Stadt Chambéry. Im Gegensatz zu Shared Space-Bereichen werden bei Begegnungszonen die verkehrsberuhigenden Maßnahmen auf das Hauptstraßennetz ausgeweitet. Mit diesen nach dem Mischungsprinzip gestalteten Fußgängerflächen wurde ein zur damaligen Zeit neuartiger Weg beschritten. In den sogenannten "Aire Piétonne" herrschen einheitliche Regeln [Thie10]:

Die Ansätze der Schweizer Begegnungszone gehen auf das Jahr 1995 zurück. Im Rahmen der Umsetzung des landesweiten Energiesparprogrammes "Energie 2000" und der regionalen "Agenda 21" wurde Burgdorf als Fußgänger- und Velomodellstadt ausgewählt. Mit dem Pilotprojekt "Flanierzone" - inspiriert durch das Beispiel Chambéry - sollte eine Alternative zur Fußgängerzone entwickelt werden, die dem Fußverkehr das "Flanieren" in attraktiver Geschäftsumgebung ermöglicht. Im Januar 2001 wurde das Pilotprojekt der Burgdorfer "Flanierzone" in eine Begegnungszone umbenannt und seit Januar 2002 auch gesetzlich als neues Verkehrsregime zugelassen [Schw10a]. Nach Artikel 2a Nummer 5 der Schweizer Signalisationsverordnung (SSV) sind die "Signale" von Begegnungszonen "[...] nur auf Nebenstrassen [sic] mit möglichst gleichartigem Charakter zulässig [...]" [SSV]. Sie kennzeichnen Straßen in Wohn- oder Geschäftsbereichen, auf welchen "Fussgänger [sic] und Benützer von fahrzeugähnlichen Geräten die ganze Verkehrsfläche benützen dürfen". Dabei haben sie vor dem Fahrzeugverkehr Vorrang, dürfen diesen aber nicht unnötig behindern [SSV, Artikel 22b Nummer 1] Weiterhin gelten in Begegnungszonen die folgenden Minimalprinzipien [SSV, Artikel 22b Nummer 2, Nummer 3]:

Mit der Aufnahme der Begegnungszone in die Straßenverkehrsgesetzgebung kann sich der Einsatz von Begegnungszonen für verschiedenste Umfeldsituationen ergeben, zum Beispiel Bahnhofsvorplätze, Einkaufs- und Begegnungszonen im Zentrum, Altstädte, Schul- oder Wohnumfeld.

Im Gegensatz zu Deutschland und Österreich, ist in der Schweiz das Spielen auf der Straße (Kinderspiel) an kein Verkehrsregime gebunden. Unabhängig von der signalisierten Höchstgeschwindigkeit ist das Kinderspiel nur auf schwach belasteten Straßen zulässig. Das schweizerische Vorbild der Trennung von Verkehrsregime und Kinderspiel ist folglich eine weitere Voraussetzung zur Anordnung von Begegnungszonen unter verschiedenen örtlichen Gegebenheiten [Schw10a].

Statistisch belastbare Aussagen bezüglich der Verkehrssicherheit liegen derzeit noch nicht vor. Dennoch zeigen beispielhaft durchgeführte Vorher-Nachher-Vergleiche der Unfallzahlen in schweizer Begegnungszonen einen positiven Trend [Schw10a]. Mit der Zone de Rencontre folgte auch Belgien im Jahr 2004 dem schweizer Vorbild, allerdings enger angelehnt an die Zone Résidentielle (verkehrsberuhigte Wohnstraße) [Thie10].
Im Rahmen des Forschungsprojektes "Vernetzte Spiel- und Begegnungsräume" wurde im August 2008 Deutschlands erste Begegnungszone im Frankfurter Nordend eingeweiht. Ziel der Umgestaltung war die Erhöhung der Umfeldqualität durch die Schaffung von neuen Aufenthaltsflächen zur Kommunikation für Anwohnerinnen und Anwohner sowie zum Kinderspiel. Darüber hinaus soll das Verantwortungsgefühl der Bewohnerinnen und Bewohner für den öffentlichen Raum gestärkt und verstetigt werden [BBSR12; FFM08]. Während der schweizer Ansatz rechtlich auf dem 2001 neu gesetzlich verankertem Verkehrsregime der Begegnungszone beruht, gibt es in Deutschland kein entsprechendes rechtliches Analogon. Die Begegnungszone im Frankfurter Nordend wurde also gemäß Straßenverkehrsordnung (StVO) als verkehrsberuhigter Bereich ausgewiesen (Zeichen 325 StVO). Weitere Erläuterungen zu den rechtlichen Rahmenbedingungen in Deutschland sind im Synthesebericht "Rechtliche Rahmenbedingungen für Shared Space" dargestellt.

Neben der Ausgestaltung eines niveaugleichen Querschnitts ohne große bauliche Maßnahmen gibt es weitere Besonderheiten [FFM08]:

Im Rahmen der 2011 beschlossenen Fußverkehrsstrategie der Stadt Berlin wurden 10 Modellprojekte festgelegt. Dabei beschäftigt sich das "Modellprojekt 5" mit dem Thema Begegnungszonen und beinhaltet drei Pilotprojekte: Maaßenstraße (Schöneberg) [SenStadtUm13a], Bergmannstraße (Kreuzberg) [SenStadtUm15] und der Bereich um den Checkpoint Charlie (wurde aufgegeben [SenStadtUm17]). Ziel des Projektes Maaßenstraße war "ein verträgliches Miteinander von Autos, Fuß- und Radverkehr [zu schaffen]. Der Straßenraum soll sicherer, die Aufenthaltsqualität besser und der motorisierte Verkehr langsamer werden"[SenStadtUm13a].

Um dieses Ziel erreichen zu können, wurden folgende Gestaltungsmaßnahmen umgesetzt [SenStadtUm13a]:

Die Eingangsbereiche wurden gemäß StVO mit dem Zeichen 274 (verkehrsberuhigter Geschäftsbereich) versehen [SenStadtUm13]. Zusätzlich sollen grüne Hinweisschilder den Wiedererkennungswert der Begegnungszone hervorheben [SenStadtUm13a].

Das Projekt Maaßenstraße fand bereits im Jahr 2015 seinen Abschluss. [SenStadtUm13a]. Im Jahr 2017 wurde eine Vorher-Nachher-Untersuchung des neu entwickelten Raumes veröffentlicht [SenStadtUm17a].

Im Fazit der Untersuchung wird festgestellt, dass die Anzahl der Zufußgehenden sowie die Überquerungsqualität für Zufußgehende mit der Umgestaltung gestiegen ist. Für den Kfz-Verkehr wurde ein Rückgang des Aufkommens und eine Verringerung der Durchschnittsgeschwindigkeit aufgenommen. Hervorzuheben ist dabei besonders, dass der Anteil an Fahrzeugen die mit 30 km/h oder schneller fahren von 47% auf 9% heruntergegangen ist. Trotzdem sind "die mittlere Kfz-Reisegeschwindigkeit und die Durchfahrzeit für den gesamten Straßenabschnitt [..] durch den homogeneren Verkehrsfluss nahezu gleich geblieben" [SenStadtUm17a]. Punkte bei denen laut der Untersuchung noch Handlungsbedarf besteht sind besonders die Nutzung des neuen Raumes als Aufenthaltsfläche und die Häufigkeit von ordnungswidrigem Parken [SenStadtUm17a].