Angaben zum quantitativen Bestand der vorhandenen Eisenbahninfrastruktur haben sich als nicht hinreichend erwiesen, um bedeutende Charakteristika des Verkehrssystems zu erfassen. Eigenschaften wie die effektive Leistungsfähigkeit eines Schienennetzes oder die hierauf erzielte Betriebsqualität werden maßgeblich durch den jeweiligen baulichen Fahrwegzustand beeinflusst, weshalb gezielt Anstrengungen für einen sachgerechten Erhalt weiterhin benötigter Infrastruktur zu unternehmen sind.

Angesichts des systemspezifischen Spurführungsprinzips, der dazu notwendigen Außensignalisierung sowie Leit- und Sicherungstechnik ergeben sich hinsichtlich der Betriebssicherheit hohe Anforderungen an die im Einsatz befindliche Schieneninfrastruktur. Um die üblicherweise lange Nutzungsdauer dieser Betriebsinfrastruktur zu gewährleisten, sind daher kontinuierliche und umfangreiche Wartungs- und Instandhaltungsmaßnahmen notwendig. So sind mechanische Fahrwegelemente wie Weichen oder Gleissperren in regelmäßigem Abstand eingehenden Inspektionen zu unterziehen, um eine uneingeschränkte Funktionsfähigkeit auch bei hoher Belastung gewährleisten zu können. Mehr noch als im Falle übriger Verkehrsträger stellt die präzise Interaktion zwischen Fahrzeug und physischer Infrastruktur eine zwingende Voraussetzung für störungsfreie Transportprozessabwicklungen dar. Mängelbehaftete Fahrwege können Entgleisungen oder Kollisionen mit hohem Schadenspotenzial nach sich ziehen. Demzufolge ergibt sich bereits vor Erreichen der Gesamtlebensdauer der Infrastruktur die Notwendigkeit zeitgerechter Ersatzinvestitionen.

Neben dem Ziel größtmöglicher Betriebssicherheit erweist sich die Aufrechterhaltung eines einwandfreien Infrastrukturzustands auch im Hinblick auf weitere Gesichtspunkte als bedeutsam. Er bildet die Grundlage für einen leistungsfähigen Zugbetrieb, da mängelbedingte Geschwindigkeitseinbrüche oder Streckensperrungen die Anzahl maximal durchführbarer Trassen verringern und somit zu Netzkapazitätseinbußen führen. Darüber hinaus wirken sich entsprechende Gegebenheiten in nennenswertem Umfang auf die jeweils erzielbare Betriebsqualität aus. Transportprozesse können nicht in den ursprünglich geplanten Zeitfenstern abgeschlossen werden, sodass die betreffenden Zugfahrten ergänzende Wartezeiten erhalten. Letzten Endes resultieren daraus  unter Umständen Folgeverspätungen, welche eine Umsetzung des vorgesehenen Fahrplans trotz berücksichtigter Pufferzeiten verhindern können. Ferner wirkt der jeweils vorherrschende bauliche Fahrwegzustand als wesentliche Determinante des zwischen Radsatz und Schiene auftretenden Verschleißgrads. Während letztgenannter wiederum die maximale Nutzungsdauer entsprechender Systemelemente beeinflusst und damit ökonomische Aspekte berührt, zeichnen Infrastrukturmängel mitunter auch für die Intensität eisenbahninduzierter Lärmbelastungen verantwortlich. Diesem Umstand entsprechend können beispielsweise mittels geeigneter Schienenschleifverfahren, die geringste Materialoberflächenschäden beseitigen, eine Schallemissionspegelreduzierung von bis zu 3 dB(A) erzielt werden [Kali10, S. 621 f.].

In Anbetracht der genannten Wirkungszusammenhänge wird die Relevanz einer qualitativ in gutem Zustand befindlichen Schieneninfrastruktur ersichtlich. Speziell der Bund als mittelbarer Alleininhaber und Hauptinvestitionsmittelgeber des größten deutschen Eisenbahninfrastrukturunternehmens (EIU) DB Netz AG erhebt dezidiert Interesse an einem langfristigen Erhalt sowie der hohen Verfügbarkeit existierender Schienenfahrwege, weshalb ein transparentes Kennzahlensystem (Qualitätskennzahlen, kurz QKZ) zur Erfassung der betreffenden Qualitätsmerkmale eingeführt wurde [EBA10b]. Seit 2009 ist die Deutsche Bahn AG dazu verpflichtet, aufgrund von Infrastrukturmängeln oder deren Beseitigung angefallene Fahrzeitverluste, die Anzahl vorhandener Schäden, das Durchschnittsalter bestehender Fahrwegelemente und Ingenieurbauwerke sowie weitere hiermit verbundene Kriterienausprägungen im Rahmen jährlicher Infrastrukturzustands- und -entwicklungsberichte (IZB) zu dokumentieren. Durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) auf ihre Stimmigkeit geprüft, dienen diese somit als EIU-seitiger Nachweis dafür, dass staatlich gewährte Infrastrukturinvestitionsbeiträge gemäß der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) sachgerecht sowie zielgerichtet eingesetzt wurden, um das Bestandsnetz in einem uneingeschränkt nutzbaren Zustand zu halten. Sollten die vorab zwischen Mittelgeber und -nehmer für jedes Qualitätskriterium definierten Zielwerte verfehlt werden, so ergeben sich hieraus pönale Forderungen, die je nach dem vorliegenden Nichterfüllungsgrad variieren. [BMVBS11m, §§ 13 und 17]

Nach Angaben der Deutschen Bahn AG wiesen entsprechende Beurteilungskennziffern in den Jahren 2017 und 2018 folgende Werte auf:

Die Abbildung 1 verdeutlicht, dass im Jahr 2018 die Anzahl der aufgetretenen Schieneninfrastrukturmängel (Streckenabschnitte, auf denen ein mangelhafter Infrastrukturzustand zu einer Geschwindigkeitsreduktion führt) gegenüber dem Vorjahr um knapp 20 Prozent reduziert werden konnte. Dies lässt auf Erneuerung, Modernisierung und Ertüchtigung des Streckennetzes durch Investitionen schließen. Die Anzahl der Störungen konnte deswegen leicht verringert werden. Ein gegenläufiger Trend besteht allerdings bei der bei der Störbestehenszeit (Meldung der Störung bis zur Freigabe der Anlage). Dies ist unter anderem auf eine dichtere Zugfolge und einer Zunahme von Extremwetterereignissen zurückzuführen [DBAG19d].