Eine leistungsfähigkeitsbezogene Ertüchtigung der Neben- und Regionalnetze lässt sich beispielsweise durch Streckenelektrifizierung und sicherungstechnische Modernisierungsmaßnahmen erreichen. Dies betrifft in hohem Maße Strecken nichtbundeseigener Eisenbahninfrastrukturunternehmen [UBA09, S. 90]. Gleichfalls führt eine Anhebung zulässiger Streckenhöchstgeschwindigkeiten mit Eingriff in die Trassierung bei entsprechend vorausgesetzter Lok- beziehungsweise Triebzugleistung zu einer geringeren Fahrzeit im Blockabschnitt und einer daraus resultierenden verkürzten Blocksperrzeit.

Weitere aufwandsintensive Maßnahmen zur Kapazitätssteigerung stellen Maßnahmen des Bestandsnetzausbaus dar (Neubau oder Erweiterung). Kombiniert mit der betrieblichen Entmischung schnellerer Personenverkehre und des vergleichsweise langsamen Güterverkehrs können nennenswerte Effekte erzielt werden [UBA09, S. 89]. Angesichts des auf eingleisigen Streckenabschnitten durchgeführten Zweirichtungsbetriebs werden hier in definierten Abständen Ausweichstellen benötigt, um infrastrukturelle Voraussetzungen für die Begegnung in gegensätzlicher Fahrtrichtung verkehrender Züge (fachsprachlich als "Kreuzen" bezeichnet) zu gewährleisten. Je mehr solcher Kreuzungspunkte vorhanden sind, desto seltener wirken sich kreuzungsbedingte betriebliche Halte kapazitätshemmend aus. Die Streckenleistungsfähigkeit steht also in direkter Abhängigkeit zur Länge eingleisiger Abschnitte sowie zur Lage benachbarter Ausweichstellen. Somit beeinflussen auch Kreuzungen ermöglichende Überholgleise die Schienennetzkapazität positiv [WeMi08, S. 264].

Die Leistungsfähigkeit eines Eisenbahnfahrwegs hängt neben den Blockbelegungszeiten auf freier Strecke maßgeblich von der jeweiligen Knotengestaltung ab [Lind11, S. 76]. Fahrstraßenknoten bergen ein bedeutendes Konfliktpotenzial bei höhengleichen Kreuzungen. Dies ist primär Fahrstraßenausschlüssen geschuldet, die das zeitgleiche Benutzen eines Weichenbereichs durch zwei Züge mit unterschiedlichen Fahrwegen verhindern. Eine Kapazitätssteigerung ist entweder durch das Anlegen von Zusatzgleisen für die Einrichtung paralleler Fahrtmöglichkeiten oder durch den höhenfreien Ausbau betreffender Knotenpunkte mittels Brücken oder Unterführungen zu erreichen (Abbildung 1) [Pach08, S. 153].

Ein weiterer, der infrastrukturellen Kapazitätssteigerung zuzuordnender Ansatz stellt die Steigerung der zugspezifischen Beförderungskapazität dar. Größere Beförderungsmengen erhöhen zwar nicht unmittelbar die Streckenkapazität im Sinne der Gesamtanzahl möglicher Zugtrassen, sie reduzieren jedoch indirekt die Nachfrage nach entsprechenden Trassen. Zuglänge, Lichtraumprofil und Zugauslastung erweisen sich dabei als transportkapazitätsbegrenzende Faktoren. Für deren Erweiterung sind streckenseitige Ausbaumaßnahmen notwendig, welche jedoch im Hinblick auf Tunnel, Brücken sowie Oberleitungen einen vergleichsweise hohen Kostenaufwand verursachen. Sowohl längere Überholgleise als auch die Modifikation von Zugbildungsanlagen sowie der Leit- und Sicherungstechnik wären für einen Einsatz längerer Güterzüge weiterhin unerlässlich. Ebenso setzt die Transportmassenerhöhung je Zug eventuelle Anpassungsmaßnahmen an Schienenober- und -unterbau voraus, um streckenseitig zulässige Achslasten anheben zu können. [OeGl10]