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Räumliche Verflechtungen

Erstellt am: 27.06.2011 | Stand des Wissens: 23.11.2023
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen, Prof. Dr.-Ing. Dirk Wittowsky
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Aufgrund der räumlichen Verteilung der Bevölkerung sowie deren Wohn- und Arbeitsstätten, welche sich meist nicht am selben Ort befinden, entstehen räumliche Verflechtungen und Verkehr. "Die räumliche Funktionsteilung zwischen den einzelnen Aktivitäten wie Wohnen, Arbeiten, sich Bilden, sich Versorgen oder Freizeitgestaltung erfordert entsprechende Austauschbeziehungen, die vielfältige Verkehrsvorgänge zur Folge haben" [BBR05a, S. 71].
Somit hat die Raum- und Siedlungsstruktur Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen, doch diese Beeinflussung geschieht ebenso in umgekehrter Folge. Die verkehrliche Lagegunst als auch die Erreichbarkeit der Standorte werden maßgeblich bestimmt von der Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems. "Über die Ausbauqualität des Verkehrssystems werden damit die Voraussetzungen für mehr oder minder intensive funktionale Austauschbeziehungen zwischen den einzelnen Standorten geschaffen" [BBR05a, S. 71].
Ein weiterer wichtiger Bestimmungsfaktor sind die zunehmenden, sich wandelnden Lebensstile, der Lebensstandard und Motorisierungswünsche. Durch die Pluralisierung der Lebensstile entstehen vielseitigere Mobilitätsformen und -ansprüche: "Typisch für die moderne Arbeits- aber auch Freizeit- und Erlebnisgesellschaft ist der veränderte Umgang mit Raum und Zeit mit der Tendenz zu steigenden Wegelängen und zur Ausweitung der Aktionsräume" [BBR05a, S. 71].
In der für den Bundesverkehrswegeplan 2014 erstellten Verkehrsprognose 2030 wird dem Personenkraftwagen (Pkw) auch zukünftig eine wichtige Rolle für die individuelle Mobilität zugeschrieben [ITP14a]. Zurzeit arbeitet das BMDV an einer Novellierung der Verkehrsprognose, in der die bis 2040 stattfindenden Entwicklungen prognostiziert werden. Im Vergleich zur Verkehrsprognose 2030 ist die Modellierung der einzelnen Verkehrszellen, unter anderem durch die Nutzung von genaueren Mobilitätsdaten, stark verfeinert worden. Außerdem erstellt die Verkehrsprognose 2040 zwei verschiedene Prognosefälle für den Prognosehorizont 2040 und drei weitere Szenarien, die Ausblick auf eine fernere Zukunft bieten sollen, auf [BMVI13a].

Bei den Verflechtungen im Personenverkehr ist anzumerken, dass die verschiedenen Verkehrsträger unterschiedliche Leistungsmerkmale besitzen. Die Nutzung des öffentlichen Personenverkehrs (ÖPNV) hängt von den vier Faktoren Siedlungsstruktur, Einkommen, Alter der Person und der Qualität des ÖPNV-Angebotes ab und dient eher der linienhaften Erschließung des Raumes mit einer großen Leistungsfähigkeit, wohingegen der motorisierte Individualverkehr (MIV) eine individuelle Flächenerschließung ermöglicht. Entsprechend besitzen in Kernstädten wohnende Haushalte häufiger ÖPNV-Zeitkarten oder -Abonnements und seltener eigene Pkw als Haushalte in ländlichen Kreisen [ITP14a]. Je nach Fahrtzweck entstehen unterschiedliche räumliche Verflechtungen, wodurch bestimmte räumlich verteilte Funktionen begünstigt werden [BBR05a].

Aufgrund des hohen Anteils am Verkehrsaufkommen ist die künftige Entwicklung des MIV bedeutsam. Der im Rahmen des demographischen Wandels stark zunehmende Anteil von Seniorinnen und Senioren mit Pkw-Verfügbarkeit wächst, die Zahl der Seniorinnen und Senioren ohne Pkw bleibt konstant [infas10, SrV09a]. Allerdings sinkt der Wegeaufwand, zunächst die Fahrleistung und ab etwa 70 Jahren geht bei den Seniorinnen und Senioren auch die Zahl der täglichen Wege stark zurück [SrV13]. Hierdurch werden die Effekte durch eine höhere Motorisierung kompensiert. Die Mobilitätserhebung "Mobilität in Deutschland 2017" [MOID18] hat ermittelt, dass im Vergleich zu 2008 die Verkehrsleistung im Personenverkehr mit Autos leicht gesunken ist. Während im Jahre 2008 noch täglich 281 Mio. Kilometer zurückgelegt wurden, waren es im Jahre 2017 mit 257 Mio. Kilometern 2% weniger. Neben den weniger mobilen Seniorinnen und Senioren ab 60 ist dieser Effekt auch auf die Tendenz zur Reurbanisierung und einer teilweise veränderten Einstellung zum Pkw bei jungen Personen zurückzuführen [BBSR17, S. 107]. In der Verkehrsprognose 2030 wird trotzdem ein Wachstum des Pkw-Besitzes und der Pkw-Verkehrsleistung prognostiziert [ITP14a].
Auch hier weist die Datenlage Disparitäten zwischen verdichteten und ländlichen Räumen auf.
Zwar sind die 63% der deutschen Bevölkerung, die in städtischen Regionen leben auch für 64% der verursachten Wege verantwortlich, die Wege von Bewohnern ländlichen Räume sind aber im Durchschnitt länger als städtische Räume. Daraus resultiert eine Abweichung zwischen dem Anteil der Verkehrsleistung von Bewohnern städtischer/ländlicher Räume und dem Anteil der Bevölkerung städtischer/ländlicher Räume. Diese Abweichung ist in Abbildung 1 dargestellt.
Abweichung.pngAbb. 1: Abweichung des Anteils der Verkehrsleistung vom Anteil an der Gesamtbevölkerung nach Raumtyp [MOID18]
Verdichtete Räume, besonders die Kernstädte, weisen eine niedrigere Pkw-Verfügbarkeit auf als ländliche Räume. Jedoch sind es eben diese Räume, welche als Einpendlerregionen das höchste Verkehrsaufkommen aufweisen.
Pendlerverflechtungen sind beim Personenverkehr als räumliche Interaktion von Wohnort und Arbeitsplatz ein wesentliches Element zur Kennzeichnung der Siedlungsstruktur. Rund 39 Prozent der Erwerbstätigen pendeln dabei in einen anderen Kreis innerhalb Deutschlands [BAA18a]. Typische Auspendlerregionen sind periphere Räume, Einpendlerregionen demzufolge verdichtete Gebiete und Städte, wobei die vorhandene Verkehrsinfrastruktur Richtung als auch Entfernung der Pendlerverflechtungen beeinflusst.

Aktuelle Auswertungen von Pendelaufkommen und Pendeldistanzen des Bundesinstitut für Bau-, Stadt-, und Raumforschung zeigen, dass im Vergleich zu 2021 die Anzahl der pendelnden wieder gestiegen ist. Außerdem ist in der gleichen Zeit der durchschnittliche Arbeitsweg von 16,9 auf 17,2 Kilometer angestiegen. Besonders hervorzuheben ist der Anstieg der Pendeldistanzen in Arbeitsmarktzentren wie München, Berlin, Hamburg und Frankfurt. In München hat sich in den letzten 10 Jahren die Anzahl der Einpendelnden um 33% erhöht. Weiter entfernt liegende Klein- und Mittelstädte werden als Wohnstandort zunehmend attraktiver. Homeoffice und andere Formen der mobilen Arbeit ermöglichen noch mehr Flexibilität und begünstigen diese Entwicklung [BBSR23].
Abbildung 2 zeigt die Pendlerverflechtungen zwischen einzelnen Gemeindeverbänden und die durchschnittlichen Pendeldistanzen aller sozialversicherungspflichtig Beschäftigten eines Wohnorts.
Pendlerverflechtungen.pngAbb. 2: Pendlerverflechtungen in Deutschland [DeAt21]
Bei den Verflechtungen im Güterverkehr ist zu konstatieren, dass dieser vor der Wirtschaftskrise im Jahr 2009 aufgrund der geopolitischen Veränderungen in Europa sowie durch wirtschaftliche als auch gesellschaftliche Entwicklungen einen starken Anstieg zu verzeichnen hatte. Laut dem Raumordnungsbericht 2021 wird sich dieser Anstieg des Gesamtgüterverkehrs bis zum Jahre 2030 fortsetzen [BBSR21b]. Wie in Abbildung 3 zu sehen ist besonders der Straßengüterverkehr von dieser Entwicklung stark betroffen (vor allem grenzüberschreitender Güterverkehr in Form von Lastkraftwagen (Lkw) [BBR05a]. Auch beim Güterverkehrsaufkommen sind erneut deutschlandweite Disparitäten zwischen strukturschwachen und strukturstarken Regionen zu erwähnen [BBSR21b].
Gueterverkehrsleistung nach Verkehrsart.pngAbb. 3: Güterverkehrsleistung nach Verkehrsträger [BBSR21b]
Die Wirtschafts- und Finanzmarktkrise im Jahre 2009 ist zwar eindeutig im zeitlichen Verlauf der Güterverkehrsleistung zu erkennen, es sind aber keine langfristigen Folgen für die künftige Verkehrsnachfrage zu erkennen oder zu erwarten [BBSR12a]. Die Verkehrsprognose 2030 geht von einer Steigerung des Transportaufkommens bis 2030 um 38 Prozent aus [BMVI13a]. Der Marktanteil einzelner Verkehrsträger würde sich dabei um weniger als einen Prozentpunkt verändern. Das BMDV erkennt in seinem 2017 veröffentlichtem "Masterplan Schienengüterverkehr", dass der verkehrsbedingte Ausstoß von klimaschädlichen Treibhausgasen in den vergangenen Jahren weiter angestiegen ist und die Verlagerung von Teilen des Straßengüterverkehrs auf die Schiene notwendig sei, um die 2016 vom Bundeskabinett verabschiedeten Klimaschutzziele zu erreichen. Diese Notwendigkeit ergibt sich hauptsächlich aus der überlegenen Energieeffizienz des Schienenverkehrs gegenüber dem Straßenverkehr. "Es muss daher gelingen, die systembedingten Vorteile noch stärker mit ökonomischer Effizienz und Logistikfähigkeit des Schienengüterverkehrs zu verbinden, um den Marktanteil des Schienengüterverkehrs in Zukunft deutlich zu steigern" [BMVI17j; S.5].
Bei den Verkehrsbeziehungen wird ein überproportionales Wachstum im Transitverkehr erwartet, während für den Binnenverkehr ein unterproportionales Wachstum angenommen wird.

Vor allem die Steigerung des Güterverkehrsaufkommen auf der Straße ist im Kontext von politischen Zielsetzungen wie dem Pariser Klimaabkommen als kritisch zu bewerten. So hat die europäische Kommission bereits im Jahre 2011 festgestellt, dass: "Um die verkehrlich verursachten Treibhausgasemissionen zwischen 1990 und 2050 um 60 Prozent zu verringern, [...] 50 Prozent des Straßengüterverkehrs mit einer Wegstrecke von mehr als 300 Kilometern auf die Schiene oder das Binnenschiff verlagert werden [müssen]" [BBSR21b; S.74].
Ansprechpartner
Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen, Prof. Dr.-Ing. Dirk Wittowsky
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Raumordnung und Raumentwicklung (Stand des Wissens: 23.11.2023)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?45947
Literatur
[BAA18a] Pendleratlas (Datenstand Juni 2018), 2018/06
[BBR05a] Lutter, H. Raumordnungsbericht 2005, 2005
[BBSR17] Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (Hrsg.) Raumordnungsbericht 2017 - Daseinsvorsorge sichern, 2017/06, ISBN/ISSN 978-3-87994-216-9
[BBSR21b] Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (Hrsg.) Raumordnungsbericht 2021, Bonn, 2021/03, ISBN/ISSN 978-3-87994-520-7
[BBSR23] Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung Zahl der Pendlerinnen und Pendler gestiegen
, 2023/10/12
[BMVI13a] Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.) Verkehrsprognose 2030, 2013
[BMVI17j] Bundesministerium für Digitales und Verkehr Masterplan Schienengüterverkehr, 2017/06
[DeAt21] Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung, Bundesministerium des Innern, Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft, Bundesministerium für Familie, Senioren, Frauen und Jugend, Johann Heinrich von Thünen-Institut - Bundesforschungsinstitut für Ländliche Räume, Wald und Fischerei, Statistisches Bundesamt Der Deutschlandatlas - Wie wir uns bewegen - Pendlerdistanzen und Pendlerverflechtungen, 2021
[infas10] DLR - Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Institut für Verkehrsforschung, infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft Mobilität in Deutschland 2008 (MiD 2008) , 2010/02
[ITP14a] BVU Beratergruppe Verkehr+Umwelt GmbH, Intraplan Consult GmbH, IVV-Ingenieurgruppe für Verkehrswesen und Verfahrensentwicklung, PLANCO Consulting GmbH, Schubert, Markus, Kluth, Tobias, Nebauer, Gregor, Ratzenberger, Ralf, Kotzagiorgis, Stefanos, Butz, Bernd, Schneider, Walter, Leible, Markus Verkehrsverflechtungsprognose 2030 - Schlussbericht, 2014/06/11
[MOID18] Bundesministerium für Digitales und Verkehr Mobilität in Deutschland (MID 2017), 2018/12
[SrV09a] TU Dresden, Lehrstuhl Verkehrs- und Infrastrukturplanung, Prof. Dr.-Ing. G.-A. Ahrens, Ahrens, G.-A., Ließke, F., Wittwer, R., Hubrich, S. Endbericht zur Verkehrserhebung Mobilität in Städten - SrV 2008 und Auswertungen zum SrV-Städtepegel, 2009/12
[SrV13] Wittwer, R., Hubrich, S., Wittig, S., Ließke, F. Sonderauswertung zum Forschungsprojekt "Mobilität in Städten - SrV 2013". Städtevergleich, Dresden, 2015/05
Weiterführende Literatur
[BBSR12a] Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (Hrsg.) Raumordnungsbericht 2011, Bonn, 2012/06
[VIP11] Ahrens, G.-A., Kabitzke, U. et al. Zukunft von Mobilität und Verkehr. Auswertung wissenschaftlicher Grunddaten und abgeleiteter Perspektiven des Verkehrswesens in Deutschland., Dresden, 2011/08
Glossar
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
Motorisierter Individualverkehr Als motorisierter Individualverkehr (MIV) wird die Nutzung von Pkw und Krafträdern im Personenverkehr bezeichnet. Der MIV, als eine Art des Individualverkehrs (IV), eignet sich besonders für größere Distanzen und alle Arten von Quelle-Ziel-Beziehungen, da dieser zeitlich als auch räumlich eine hohe Verfügbarkeit aufweist. Verkehrsmittel des MIV werden von einer einzelnen Person oder einem beschränkten Personenkreis eingesetzt. Der Nutzer ist bezüglich der Bestimmung von Fahrweg, Ziel und Zeit frei (örtliche, zeitliche Ungebundenheit des MIV).
Bundesverkehrswegeplan
Als Instrument einer mittel- bis langfristigen Investitionsrahmenplanung für den Erhalt und Ersatz bundeseigener Verkehrsinfrastruktur erfasst der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) das zwecks zielgerichteter Ausgestaltung sowie Erweiterung von Bundesfernstraßen, Bundeswasserstraßen und Schienenwegen des Bundes erforderliche Finanzierungsvolumen. Auf Basis verkehrsträgerübergreifender Prognosen findet in diesem Zusammenhang eine Priorisierung vorgesehener Neu- und Ausbauprojekte gemäß ihrer gesamtwirtschaftlichen Bewertung sowie ökologischer und raumordnerischer Einschätzungen statt. Grundsätzlich wird infolgedessen zwischen "vordinglichem Bedarf" (VB) und "weiterem Bedarf" (WB) unterschieden.

Der BVWP tritt auf Beschluss des Bundeskabinetts in Kraft und umfasst jeweils einen Zeithorizont von circa zehn bis 15 Jahren. Seit 1973 sind bereits sechs konsekutive Verkehrswegepläne verabschiedet worden. Der letzten, dem Jahr 2016 entstammenden Fortschreibung liegt ein Planungszeitraum bis 2030 und ein Investitionsvolumen in Höhe von 269,6 Milliarden Euro zugrunde, siehe auch gesonderte Wissenslandkarte "Bundesverkehrswegeplanung" hier im Forschungsinformationssystem.
Öffentlicher Personennahverkehr
Der öffentliche Personennahverkehr ist juristisch im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) definiert. Laut Paragraf 8, Absatz 1 und 2 umfasst der ÖPNV "die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen". Taxen oder Mietwagen können dieses Angebot ersetzten, ergänzen oder verdichten.
Der Begriff ÖPNV bezieht sich in der Regel auf Strecken mit einer gesamten Reiseweite von weniger als 50 Kilometern oder einer gesamten Reisezeit von weniger als einer Stunde. Das in einer Stadt oder Region erforderliche Nahverkehrsangebot und dessen Eignung hinsichtlich Nachhaltigkeit und Klimaschutz wird in einem Nahverkehrsplan definiert und festgehalten.
Transitverkehr Unter Transitverkehr ist vor allem Güterverkehr zu verstehen, der durch ein Land hindurchführt, das nicht Ziel der Warensendung ist.
BMDV
Bundesministerium für Digitales und Verkehr (bis 10/2005 BMVBW, bis 12/2013 BMVBS und bis 11/2021 BMVI)
Verkehrsaufkommen Das Verkehrsaufkommen beschreibt die Anzahl der zurückgelegten Wege, beförderten Personen oder Güter pro Zeiteinheit. Im Unterschied dazu bezieht sich das spezifische Verkehrsaufkommen auf zurückgelegte Wege und beschreibt die mittlere Anzahl der Ortsveränderungen pro Person und Zeiteinheit.
Verkehrsleistung
Die Verkehrsleistung gibt Auskunft über die Inanspruchnahme von Ressourcen. Als Verkehrsleistung wird die auf eine Zeiteinheit t (zum Beispiel ein Jahr) bezogene Verkehrsarbeit definiert und als Quotient dargestellt. Die Verkehrsarbeit wird dabei als Produkt von Verkehrseinheiten (zum Beispiel Güter oder Personen) und der durch diese zurückgelegten Strecke gebildet. In der Verkehrswissenschaft sind die Einheiten Personenkilometer pro Jahr [Pkm/a] oder Tonnenkilometer pro Jahr [tkm/a] gebräuchlich.
Reurbanisierung Zurückwandern der Bevölkerung in die Kernstädte, Revitalisierung innerstädtischer Quartiere
Szenarien Ein Szenario ist ein Bild der Zukunft, das sich aus einer bestimmten Kombination von relevanten Einflussfaktoren und Rahmenbedingungen entwickelt. Das grundsätzliche Anliegen von Szenarien besteht darin, verschiedene Handlungsoptionen zu verdeutlichen und ihre Folgewirkungen transparent zu machen.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?355125

Gedruckt am Dienstag, 25. Juni 2024 23:25:24