Der deutsche Planungs- und Bewertungsvorgang von Megaprojekten ähnelt in den Grundzügen den Verfahren anderer europäischer Länder. Sowohl in Deutschland als auch im europäischen Ausland können im Planungsablauf und bei der Prognose von Kosten und Nutzen eines Projekts typische Muster beobachtet werden.

Anstatt problem- und zielorientiert geeignete Alternativen abzuwägen, wird häufig projektorientiert vorgegangen. Zudem erfolgt der Prozess der Projektgenerierung sehr intransparent und wird durch wirtschaftliche und politische Interessen bestimmt. Verflechtungen der Stakeholder und die Überlappung verschiedener Interessen können die Ideenfindung für Großprojekten beeinflussen. Zudem werden die Kosten und der Nutzen eines Megaprojekts immer wieder stark unter- beziehungsweise überschätzt. Als Ursache dafür gelten vor allem strategische Fehleinschätzungen aus ökonomischen oder politischen Gründen. [CaFl10, S. 12] Diesen institutionellen Problemen könnte mit mehr Transparenz [Flyv05a, S. 24; Flyv09a, S. 359f] und Verantwortung [Flyv05a, S. 25] entgegengewirkt werden.

Mehr Transparenz

Bereits im Projektgenerierungsprozess sollten alle Stakeholder mit geeignetem Fachwissen zusammenkommen und unter Leitung eines professionellen Projektstabs das infrastrukturelle Problem analysieren und daraufhin geeignete Lösungsalternativen entwickeln. Dieser systematisch gemanagte Kreativprozess hat die Aufgabe, die Transparenz nach innen und außen zu fördern. Eine äußere Kontrolle kann auch über private Beteiligungen an der Investitionssumme erfolgen. Private Teilhaber werden ihre eigenen Prognosen erstellen oder zumindest mit der bestehenden Prognose kritisch umgehen. Eine mögliche Fehlprognose würde für die beteiligten Unternehmen einen großen finanziellen Schaden bedeuten, so dass ein Anreiz besteht, die Prognosen realistisch darzustellen. Sollten die privaten Beteiligten nach Erstellung der eigenen Prognose nicht bereit sein, das Projektrisiko auf sich zu nehmen, müsste die Realisierung des Projekts überdacht werden. Zu mehr Informationstransparenz im Verfahren kann auch die norwegische Regelung führen, indem eine unabhängige Behörde die Projektprognosen mit den Daten ähnlicher, bereits durchgeführter Projekte vergleicht. Des Weiteren sollte die Kosten- und Nutzensituation eines Projekts während der gesamten Planungsphase von unabhängigen Experten überprüft werden [MaKn05, S. 5f]. Der Experte B. Flyvbjerg ist der Meinung, dass der politische Einfluss auf Kosten-und Nutzenprognosen vermindert werden kann, indem durch Boni und gesetzlichen Strafen Anreize gesetzt werden, Prognosen realistisch darzustellen. Zudem wird durch Kooperationsverfahren mit der Bevölkerung, beispielsweise mit einer Mediation, mehr Transparenz in die Öffentlichkeit getragen. Schließlich hilft eine ex-post Kostenkontrolle, um Vergleichsdaten für spätere Projekte zu generieren [Flyv05a, S. 24; Flyv09a, S. 359f.]

Mehr Eigenverantwortung

Um mehr Anreize für eine realistische Darstellung der Projektprognose zu setzen, sollten die Projektträger und deren Vertragspartner mehr Verantwortung im Fall von Fehleinschätzungen übernehmen. Das könnte zum Beispiel in Form einer Beteiligung privater Investoren an der Investitionssumme geschehen (PPP). Im Extremfall wären die privaten Investoren zu 100 Prozent finanziell an dem Megaprojekt beteiligt. Ferner sollten keine unbeschränkten staatlichen Garantien für eventuelle Risiken vergeben werden. Kostenunterschätzungen könnten zudem abgefedert werden, indem für jedes Projekt ein festgelegter Risikoaufschlag in der Projektkostenprognose berücksichtigt werden muss [Flyv05a, S. 25].

Die Analyse von Schwachstellen und Verbesserungskonzepten für die Planung von Großprojekten hat sich zu einem eigenen Zweig der verkehrs- und finanzwissenschaftlichen Literatur entwickelt. Umfangreiche Bibliographien finden sich in den Publikationen von Netlipse [HeBa08], Flybjerg [Flyv17], Wegrich, Kostka and Hammerschmid [WeKoHa17], oder Rothengatter [Roth19].

Die wesentlichen Punkte finden sich in Veröffentlichungen des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesverkehrsminister (Stellungnahme "Auswahl und Abwicklung von Großprojekten" von 2014 [BMVI14w]) und im "Leitfaden Großprojekte" des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur [BMVI18h].